DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO PRAHU 2004 - KOALICE SOS PRAHA
Jan Klika
nezávislý konzultant
Příspěvky Ivana Lejčara a Štěpána Boháče
jednoznačně zpochybnily připravovanou výstavbu severní části městského okruhu
(MO). Důvodem oprávněné kritiky je umístění atraktivní městské „dálnice“ příliš
hluboko do vnitřního města, dokonce až na samý okraj památkové rezervace a dno
centrální pražské kotliny. Zatímco jižní část MO vedená cca 3 km od rezervace
odsává dopravu na okraj vnitřního města, jeho severní část by naopak zavedla
novou dopravu až k památkové rezervaci. Svým drenážním účinkem by severní část
MO – stejně jako severojižní magistrála – zahltila všechny přístupové
komunikace, a tím ještě více zhoršila životní prostředí v obytných čtvrtích,
v tomto případě v severní polovině vnitřního města.I vlastní trasa
severozápadní poloviny MO by se zahltila novou dopravou, neboť by vytvořila
výhodnou zkratku pro dopravu, která by měla vždy objíždět město po silničním
okruhu (tj. doprava z vnějšku směřující do protilehlé části města a
doprava tranzitní).
Velkokapacitní propojení Strahovského tunelu
(tj. prodloužené chuchelské radiály) a ulice V Holešovičkách (tj. stávající
prosecké radiály) v žádném případě nemůže odlehčit severojižní magistrálu, jak
to klamně tvrdí pracovníci magistrátu i odpovědní zastupitelé. Magistrálu,
která ve tvaru otevřeného písmene C směřuje od severovýchodu na jihovýchod, může
odlehčit jedině velkokapacitní komunikace vedená ve východní části města – a
tou je především stávající tzv. průmyslový polookruh Letňany – Hloubětín – Štěrboholy.
Jeho přestavbu na trasu bez úrovňových křižovatek je třeba urychleně provést i
ve zbývající části, včetně přeložky mimo Kbelskou ulici v Hloubětíně, a to
i v důsledku pokračujícího růstu zdrojů a cílů dopravy
v severovýchodním kvadrantu města (Letňany, Vysočany). Proto apeluji na příslušné
odbory magistrátu i na MČ Praha 14, aby (v termínu do konce dubna) znovu
uplatnily podnět ke změně územního plánu ve smyslu upraveného podnětu MŽP
z roku 2002.
Průmyslový polookruhLetňany – Štěrboholy,
jižní spojka Štěrboholy – Zlíchov a připravovaná nová radlická komunikace
Zlíchov – Stodůlky tak vytvoří atraktivní objezd vnitřního města po
jihovýchodní straně. Tato městská dálnice je pro Prahu nezbytná, jak vyplývá i
z příspěvku Ivana Lejčara. Ze všech kvadrantů města kolem historického
jádra má totiž právě jihovýchodní kvadrant daleko největší počet zdrojů a cílů
(téměř 50 %).
Pro objezd města po
severozápadní straně má podle schváleného Strategického plánu hl. m. Prahy
prioritu výstavba severozápadní části silničního okruhu (SO). Apeluji proto na
orgány města i MČ Praha 6, 7 a 8, aby daly podnět k doplnění vyhlášky o
závazné části Územního plánu hl. m. Prahy (regulativů) o podmínku realizace
severní části MO Malovanka – Pelc-Tyrolka až po dokončení severozápadní části
SO a revizi parametrů MO. Souběžná výstavba či dokonce opačný postup (tj.
opakování chyby prioritní výstavby severojižní magistrály) by totiž vedl
k vědomému poškozování životního prostředí, které je již dnes trestným činem.
Úplné vyčištění územního plánu od neodůvodněných
„dálnic“ ve vnitřním městě ve smyslu příspěvku I. Lejčara(tj. kromě severní části
MO i od radiály břevnovské a vnitřní části vysočanské) pak bude úkolem až
nového územního plánu pro období po roce 2010 (tento krok můžeme srovnat např.
s odmítnutím mimoúrovňové křižovatky na Karlově, Klárově a u mostu Legií
nebo žižkovské radiály v minulosti).
Protože vnitřní město
s památkovou rezervací nelze přizpůsobit enormním prostorovým nárokům
individuální automobilové dopravy, je nezbytné omezovat její přístup do vnitřního
města, zlepšovat systém veřejné dopravy a vytvářet podmínky pro větší užívání
jízdního kola. Pro silniční dopravu je třeba budovat především komunikace,
které odvedou dopravu z vnitřního města. Velkokapacitní obchvat vnitřního města
dosud chybí v severozápadní části Prahy, kde obytná zástavba z toho důvodu
nejvíce trpí průjezdnou dopravou. Prioritou další výstavby SO je proto jeho
severozápadní část mezi starým letištěm a vstupem dálnice D8.
Z této zásady až do poslední doby vycházel i
harmonogram výstavby SO v materiálech resortu dopravy. V únoru letošního roku
však ministr dopravy předložil vládě novou strategii financování rozvoje a
obnovy dopravních sítí, ve které se z programu výstavby SO vyjímá k přednostní
výstavbě nejméně potřebná ale stavebně nejnáročnější jihozápadní částSlivenec –
Písnice, zatímco výstavba a příprava ostatních částí se odkládá a omezuje na
minimum.
Jestliže výstavba
severozápadní části SO kromě obytných částí v celé severní polovině Prahy
automaticky odlehčí i stávající jižní cestu o desetitisíce vozidel za den (ty
dnes jezdí přes Barrandovský most), je výstavba druhé velkokapacitní obchvatové
komunikace v jižní části Prahy, kde jen na přemostěních Vltavy je
v provozu již 10 jízdních pruhů, neefektivní investicí.
Priority výstavby SO,
který je zároveň součástí pražského dopravního systému, vyplývají i
z materiálu Rozvoj dopravního systému v hl. m. Praze, který připravil
Ústav dopravního inženýrství, Dopravní podniky hl. města a magistrát a
schválilo zastupitelstvo MHMP v květnu 1998. Zde je severozápadní část SO zařazena
do 1. provozní etapy, kdežto jižní část Lahovice – Písnice až do 3. (poslední)
etapy. Naléhavost výstavby severozápadní části SO se v poslední době dále
zvyšuje rychlejším rozvojem ruzyňského letiště. Před výstavbou duplicitní
velkokapacitní trasy na jihu je zdůvodněna i dřívější dostavba východní části
SO Běchovice – dálnice D1, aby se východní část jižní cesty a vstup dálnice D1
nezahltily kamiony po propojení dálnice D8 na německou dálniční síť.
Prosazování přednostní výstavby dodavatelsky zajímavého úseku za cenu odložení
výstavby úseku prioritní potřebnosti se tak v dnešní kritické dopravní
situaci Prahy jeví jako sabotáž schváleného odborného řešení i veřejného zájmu.
Několik vážných závad má i návrh samotného
stavebního řešení jihozápadní části SO Slivenec – Písnice. Nesplňuje důležitou
podmínku souhlasného stanoviska z procesu posuzování vlivů na životní prostředí,
a to co nejnižší vedení estakády nad údolím Berounky. V důsledku toho
zbytečně zasahuje do přírodní rezervace Slavičí údolí, podél obytné zástavby
Lochkova vede po povrchu místo tunelem, přerušuje dva biokoridory stanovené
územním plánem a silně narušuje krajinný ráz lahovické kotliny estakádou, která
je cca o 30 m vyšší, než je třeba. Mimoúrovňová křižovatka Lahovice nadměrně
zasahuje do přírodní památky Krňák a chybí v ní propojení pro směrZbraslav
– Dobříš, což vede ke zbytečnému průjezdu přes náměstí ve Zbraslavi. Nedořešeno
zůstává zvýšení průjezdné dopravy Libuší. Tím, že čtyřpruhová rychlostní trasa
SO pokračuje za Písnicí směrem k dálnici D1 jen stávající dvoupruhovou
silnicí, bude zavedena nová průjezdná doprava včetně kamionové do obytné
zástavby Osnice a zdejší dopravní intenzita se tak zvýší na cca 2,5násobek.
Pro jeden úsek
jihozápadní části SO dosud není vydáno územní rozhodnutí a proti rozhodnutí o
druhém úseku je podána žaloba ke správnímu soudu. Přesto ministr dopravy pro
tuto kontroverzní část SO usiluje o schválení zákona o přijetí úvěru od
Evropské investiční banky.
© Centrum SOS Praha, duben 2004