DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO PRAHU 2004 – KOALICE SOS PRAHA

 

 

Přepis zvukového záznamu semináře v Senátu Parlamentu ČR dne 7. dubna 2004

 

 

            Moderátor Marek Jehlička: Dovolte mi, abych vás přivítal na dnešním semináři Dopravní alternativa pro Prahu, který pořádá Senát ČR pod záštitou Jana Rumla a senátorů Daniela Kroupy, Martina Mejstříka, Edvarda Outraty a Zuzany Roithové, ve spolupráci s Koalicí občanských sdružení SOS Praha.

            Nyní bych požádal pana Rumla o pár slov na úvod.

 

            Senátor Jan Ruml: Dámy a pánové, přeji vám hezký dobrý den. Jsem rád, že jsme se zde shromáždili v tak hojném počtu na semináři Dopravní alternativa pro Prahu.

            Mohlo by se zdát, že senátoři a poslanci nemají s dopravní politikou konkrétních měst příliš co do činění. Ale na problémech konkrétních staveb v Praze i jinde se ukazuje, že tomu tak zcela není. Vzpomeňme si na návrh zákona o obchvatu Plzně, i aktuální návrh o vybraných dálnicích a silnicích, který chce vybrané komunikace prohlásit za veřejný zájem a urychlit tak jejich výstavbu bez ohledu na občanská práva vlastníků, pozemků i dalších občanů, kterých se stavby bezprostředně dotknou.

            Spory mezi zastánci a odpůrci dopravních staveb se nedají řešit schvalováním zákonů šitých na míru investorů. S rozvojem komunikací je totiž spojeno mnoho problémů – zdraví poškozující hluk a znečištění ovzduší, znehodnocování krajiny a podoby měst, vysoká finanční náročnost projektů atd.

            V Praze, hlavním městě ČR, jsou pak tyto problémy vidět ve velmi koncentrované podobě. Územní plány mohou být bezedně hluché a slepé, jejich schvalování bývá někdy velmi problematické. A jde o to, že řešení dopravních situací musíme vidět perspektivou desetiletí. Dodnes proklínáme různé zákosy, magistrálu napříč městem a podobné zrůdnosti pražské dopravy. Tehdy si to dělali, jak chtěli, jakákoliv diskuze či opozice byla vyloučena.

            A, dámy a pánové, bylo by paradoxní, kdyby se dnes měla situace opakovat a výsledek byl obdobný, ne-li horší. Přitom neutěšený stav lze změnit, jak ukazují příklady ze zahraničí. Dopravu lze ve městě úspěšně regulovat s ohledem na zdraví obyvatel, ochranu životního prostředí, rozvoj infrastruktury, lze přizpůsobit finančním možnostem měst a regionů.

            Jsem tedy rád, že se v Praze díky úsilí několika občanských sdružení podařilo zpracovat argumenty a návrhy na to, jak v blízké i vzdálenější budoucnosti řešit dopravní problémy v Praze. Jsem velmi rád, že jste přijali naše pozvání a věřím, že o přednesených názorech budeme chtít vážně diskutovat a hledat konkrétní východiska, která budou hodna odpovědnosti těch, kdo mají vliv na věci veřejné. Děkuji vám.

            Já děkuji panu Rumlovi a poprosil bych Petru Kolínskou z SOS Praha, aby nám představila cíle dnešního semináře a seznámila nás s technickými a organizačními podrobnostmi. Petra Kolínská.

 

            Petra Kolínská: Dobrý den. Já vás tu vítám jménem Koalice občanských sdružení SOS Praha. My jsme připravili tento seminář ve snaze nabídnout představitelům veřejné správy, odborníkům z oblasti urbanizmu, dopravy a životního prostředí a novinářům i všem aktivním Pražanům konkrétní argumenty, které ukáží, že současná oficiální dopravní koncepce města Prahy není schopna vyřešit problémy dopravy v hlavním městě a zároveň bychom rádi dnes předložili konkrétní návrhy na alternativní pozitivní řešení.

            Protože bychom opravdu rádi o věcech diskutovali a hledali i politickou a odbornou podporu pro naše návrhy, a jak z dnešního návrhu vyplývá, na diskuzi příliš času nebude. Hned na začátku dnešního semináře vás chci pozvat na jakési pokračování, které bude výhradně věnováno diskuzi, takový pracovní kulatý stůl, který se bude konat na Novotného lávce za čtrnáct dní, ve středu 21. dubna od 14.00 do 17.00 hod. Na tom setkání na Novotného lávce bude k dispozici i jakýsi sborník ve formě CD s obsahem příspěvků, které tu dnes uslyšíte.

            Ještě bych na závěr chtěla poděkovat nadaci Partnerství a nadaci RBF za to, že finančně podpořily projekt Dopravní alternativa pro Prahu, a tudíž i dnešní setkání. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji i Petře Kolínské a dostáváme se už pomalu k prvnímu příspěvku, jehož autorkou je Michaela Valentová. Michaela Valentová od roku 2003 pracuje v Ústavu pro ekopolitiku na projektu Ochrana životního prostředí v obcích po vstupu do EU. V jeho rámci také uspořádala seminář o německých zkušenostech se zónami s rychlostí omezenou na 30 km v hodině, tzv. tempo 30, a od roku 1989 se angažuje v občanském sdružení Pražské matky, které se kromě témat rodiny a životního prostředí zabývá v posledních letech především problematikou bezpečnosti dětí v dopravě. Takže já bych poprosil Michaelu Valentovou.

 

            Michaela Valentová: Dobrý den. Já jsem samozřejmě trošku nervózní, vystupovat před tolika lidmi. Takže mi dovolte, abych vám představila takové stručné shrnutí výhrad, které občané pociťovali už v okamžiku projednávání konceptu územního plánu, návrhu územního plánu a jehož projednání se samozřejmě domáhali u svých zvolených představitelů na městě.

            Já bych nejdříve možná řekla, kdo jsem. Jsem tedy, jak tady zaznělo, Michaela Valentová z Pražských matek a otázkami dopravy se zabýváme s Pražskými matkami od přelomových let roku 1989.

            Nejdříve bych možná řekla pár slov o tom, co tady ještě nezaznělo – kdo a co je Koalice občanských sdružení SOS Praha. Je to cca asi šedesátka spolupracujících pražských občanských sdružení, která se dala dohromady, jak jsem říkala, právě nad připomínkami ke konceptu územního plánu. To bylo zhruba v roce 1996, pak v roce 1998 se projednával návrh územního plánu.

            Témata, na kterých jsme se shodli, že cítíme a vnímáme jako nejvíce problematická, byla doprava, zásahy do zeleně, suburbanizace a postupně k nim přibyly důvody, které vlastně můžeme tušit v pozadí, proč se o pražské dopravě tak špatně rozhoduje, proč nejsou slyšeny rozumné argumenty, argumenty znečištění ovzduší, zásahů do zeleně a domníváme se, že velice často může být v pozadí střet zájmů a korupce.

To jsou všechna témata, která budou odborně probrána. Myslím, že např. k ovzduší bude mluvit paní Ing. Mária Kazmuková, ke střetu zájmů doufáme, že promluví Tomáš Kramár.

Na začátek zkusím takové shrnutí, proč SOS Praha kritizuje výstavbu dopravních systémů. Nám se zdá, že doprava zhoršuje životní prostředí v Praze. Je to i objektivně konstatováno. Můžete v ročenkách životního prostředí najít, jak roste podíl dopravy na znečištění oxidy dusíku apod.

Samozřejmě se nám zdá, že stávající investice podporují nárůst individuální automobilové dopravy do města. Jak jinak si zdůvodnit plánované přivedení více jak sto tisíce aut do bezprostředního kontaktu s pražskou památkovou rezervací. Doprava tvoří nezanedbatelnou částku městského rozpočtu a samozřejmě to může být i na úkor jiných věcí, které město má řešit.

Zdá se nám, že levná a okamžitě možná řešení jsou odkládána na dobu, až se dokončí dopravní systém a že je to vlastně časově i jinak – lidsky  - neúnosné, protože to samozřejmě znamená, že nám jinými slovy je říkáno, počkejte 20 let a pak se možná tady něco změní.

Samozřejmě to souvisí i s tím, že služby městské hromadné dopravy se, je to samozřejmě řečeno ve zkratce, se příliš nezlepšují. A samozřejmě s tím souvisí i zanedbávání údržby infrastruktury a to samozřejmě i automobilové infrastruktury. Proto, a to zase budu opakovat na konci, požadujeme přehodnocení dopravních investic, zhodnocení vlivů na životní prostředí, kterému se Praha vyhnula, protože územní plán obce nebyl projednáván jako územní plán regionu, ale pouze jako územní plán sídelního útvaru.

Požadujeme zlepšení údržby infrastruktury městské hromadné dopravy, ale i individuální automobilové dopravy. Chceme, aby se stanovily jasné investiční priority a jejich časový plán. Připadá nám neuvěřitelné, že toto není na stole, když město investuje miliardové částky, aby prostředky byly vynakládány účelně. Bude o tom zase mluvit Tomáš Kramár. Chceme účinné kontrolní mechanizmy.

Domníváme se, že stará řešení by přinesla i staré problémy v budoucnosti. Víte, že od roku 1989 prudce vzrostla individuální automobilová doprava. Když to řeknu zhruba, tak od konce 80. let se ten příznivý poměr 20:80 změnil na 43:57 a co je pro nás velice nepříznivé, že na rozdíl od těch západních velkoměst se ten trend nelepší.

Poměry investic, jak už jsem říkala, podle nás tento trend posilují. Mělo by se samozřejmě mluvit o jevu dopravní indukce. Když zlepšíme někde infrastrukturu, samozřejmě tím zlepšujeme nabídku, atraktivnost té nabídky a platí to nejenom pro individuální automobilovou dopravu, ale i pro městskou hromadnou dopravu. Když nabídneme kvalitní služby, předpokládáme, že samozřejmě si najdou i více zákazníků.

Požadujeme po městě, aby preferovalo šetrné způsoby dopravy. Chceme, aby individuální automobilová doprava nepřevažovala nad jinými zájmy města. A jaké to jsou? Vidíme samozřejmě veliký problém v bezpečnosti, ve zdraví, ovlivňuje využívání veřejného prostoru. Samozřejmě dopravní stavby kolikrát zasahují do zeleně ve městě, památková péče je veliká kapitola, o které vlastně tady nikdo mluvit nebude, tak si dovolím pak říci pár slov a ukázat pár obrázků. A samozřejmě se domníváme, že doprava by neměla být na úkor ostatních rozpočtových kapitol.

Co nám vadí na dopravních systémech. Vadí nám, že do bezprostřední blízkosti pražské památkové rezervace zatahují nepřiměřenou rychlost, rychlost, která je neslučitelná s ostatními funkcemi města. (Probíhá vizuální prezentace.) Tohle je ústí Strahovského tunelu a to, co vidíte, je pouze polovina té křižovatky, která by tam měla vzniknout. Jsme kilometr od Pražského hradu, jsme na doteku téměř s pražskou památkovou rezervací a v její ochranné zóně. A samozřejmě si myslíme, že pro řidiče není jednoduché z této veliké rychlosti najednou se přizpůsobit těm jiným funkcím města.

Pak to vypadá takto. Tady je nějaký ideálně nastavený dopravní systém, který vyhovuje dopravě, ale samozřejmě to výrazně zvyšuje rizikovost chování ostatních. Když si vezmeme ústí Strahovského tunelu, tak vždycky se pak budou vyskytovat takové případy.

Rychlost přiměřená městu. V Německu se ukázalo, že následky nehody střetu chodce s automobilem jsou v podstatě lehké anebo zanedbatelné v rychlosti do 30 km v hodině. Myslíme si, že to město musí usnadnit řidičům tuto rychlost respektovat a v místech, kde se mísí ty různé funkce, tak by se vozidla měla přizpůsobit ostatním funkcím města.

Na tom grafu vidíte, že už ta padesátka umožňuje, aby s lehkým zraněním nebo bez zranění ze střetu s automobilem vyvázlo pouze 10 procent chodců, zatímco při rychlosti 30 vidíte, že ten počet lidí, kteří ten střet přežijí buď ve zdraví anebo pouze lehce zraněni je zhruba 60 – 70 procent. Čili je to veliký rozdíl a my se domníváme, že ve městě je oprávněné požadovat, aby rychlost vozidel se přizpůsobila jiným funkcím města.

Tady jenom úplně ve stručnosti o znečištění ovzduší, o tom bude mluvit paní Ing. Mária Kazmuková. Samozřejmě musíme zmínit i direktivy EU a naše závazky a bez razantních regulačních opatření nemůžeme v některých škodlivinách vyhovět předepsaným imisním limitům. Obrovským problémem bude prach, obrovským problémem je hluk, mluvili jsme o zraněních.

Ale je tam takový sociální faktor. Doprava omezuje pohyb dětí i starších osob. V době, kdy my jsme se mohli po městě sami svobodně pohybovat, to nám bylo 6 – 7 let, nyní děti nemůžete pustit zodpovědně na ulici až do daleko vyššího věku, až do věku 10 – 12 let. Samozřejmě to znamená i omezování sociálních kontaktů, protože ulice zastavěná vozidly není prostředím pro normální lidský kontakt.

Obyvatelná ulice samozřejmě má nějaké limity pro automobilovou dopravu. Tady je to trošku svévolně použitý obrázek, ale vidíte, že to je průtah severojižní magistrálou městem, a to už je oblast, kde chodec nemá, co dělat, se domníváme, že není problém pouze v těchto hlavních průtahových tazích, ale ve všech navazujících tazích – ulici Rumunské, Vinohradské, Seifertově, všude tam, kde jsou přivaděče k těmto kapacitním dopravním tahům, se prostředí stává neobyvatelným.

Doprava samozřejmě přináší obrovské problémy pro využívání veřejného prostoru, znamená to i obrovské zásahy do města i do zeleně, protože si jistě vzpomenete na projekty rekonstrukcí, které omezují zeleň, omezují plochu zeleně, právě aby umožnily zřízení dalších parkovacích míst.

Teď pár slov ke kapitolce památková péče, kdy doprava se velice výrazným způsobem podepisuje na tváři Prahy, která je tak ve světě ceněná. Toto je vjezd do pražské památkové rezervace od Seifertovy ulice. Samozřejmě najdete i další podobné vjezdy, to je jenom jeden z mnoha. To je příklad toho, kdy dopravní stavby převážily nad jinými zájmy města.

Já nevím, jestli poznáte všichni toto místo. Nejste na parkovišti, ale jste na Malostranském náměstí. Tady vidíte širší záběr. Připadá nám, že je to pro městskou strukturu nepřijatelné využívání veřejného prostoru. Jenom takový drobný vtípek, jak opravdu se automobily ocitnou všude, přivlastňují si veřejný prostor. Znamená to, že i chodníky jsou využívány pro parkování, někde částečně, někde zcela a někdy opravdu nenechává doprava dostatek místa pro lidi. Tady je opět odjezd z pražské památkové rezervace.

Vzhledem k tomu, že jsme v časovém skluzu, tak trochu historie silničních dopravních staveb asi přenechám Štěpánovi Boháčovi, známé pojmy – roštový systém, čili to protažení ulic jako síť přes město, potom následoval okružní radiální systém zákosu, z něj se realizovala severojižní magistrála. Vy všichni si vzpomenete na komisi nezávislých expertů, která po listopadu 1989 byla takovou nadějí, že se vyřeší dopravní problémy, že se sníží dopravní zatížení. Přejmenování zákosu na hlavní uliční síť, čili HUS, silniční okruh a městský okruh, čili SO a městský okruh, čili MO.

A pak jsou to otázky občanů, ano, chceme v centru kapacitní komunikace, které zde provádějí až sto tisíc vozidel denně? Je účelné zlepšovat nabídku infrastruktury, když se tak zvedá poptávka? Jestli chce vůbec Praha, jednoduše řečeno, v centru více aut? Dopustíme narušení městské struktury? Mluvili jsme o ústí Strahovského tunelu a třech mimoúrovňových křižovatkách, které by s dalším budováním pražského okruhu souvisely. A je vůbec to dokončení v dohledném čase reálné? Je možné čekat s regulací dopravy, až se tento systém dokončí? To jsou otázky, na které vám odpoví Štěpán Boháč.

A teď jak vlastně vypadají ty nové, hezky vyprojektované, dopravní stavby. Jsme opět v centru Prahy, jsme na Smíchově. K zadlužování města promluví Štěpán Boháč, nechám to tedy na něj.

Chtěla bych ještě podotknout, že SOS Praha se obrátilo legitimně na zastupitele hlavního města Prahy, minimálně několikrát, připomínkami ke konceptu územního plánu, připomínkami k návrhu územního plánu, peticí za záchranu Letné a Stromovky a peticí Město pro lidi. Na ty petice nám město odpovídalo, to můžete pak dostat na tom CD odpovědi města na otázky, které se týkaly životního prostředí, zásahu do památkové rezervace, financování těchto dopravních staveb. Nám ty odpovědi připadaly naprosto neuspokojivé. Vzhledem k tomu, že se jedná o stamiliardové částky, připadalo nám, že dělat rozpočet až podle toho, jak se ukáže, že je pozdě.

Petici Město pro lidi, opět najdete na cédéčku, jsou to klasické požadavky rozšířit městkou hromadnou dopravu S-Bahn, ponechat jízdní pruhy pro autobusy i po obnově metra, uzavřít památkovou rezervaci pro auta atd. Opět budeme o tom ještě dneska mluvit. Myslíme si, že to jde jinak, myslíme si, že je možné respektovat připomínky městských částí a občanů, myslíme si, že je potřeba dobudovat některá spojení mezi dálničním systémem, ale samozřejmě záleží na tom, kudy a jak.

Když vzpomenu na jihovýchod Prahy nebo spíše na tu jižní část, tak tam je problém vyrovnat se s požadavky občanů, i když jde pouze o stavební úpravy, nejde o změnu trasy, ale jde o úpravy projektu městský okruh jenom v městské podobě, aby to byl městský bulvár, podporovat Park and Ride, zvýhodnit městskou hromadnou dopravu.

Heslo udržitelný rozvoj. Podpořte své občany. Tady je těch 6 závěrečných bodů, ke kterým bychom rádi, kdyby - asi ne hned po skončení semináře, ale kdyby se nám podařilo vás přesvědčit, že bychom byli rádi, kdybyste nás v tom podpořili. Požádejme UNESCO o vyslání expertů, kteří by zhodnotili dopady výstavby dopravních staveb na pražskou památkovou rezervaci, požádejme o hodnocení finanční náročnosti nezávislé experty a nikoliv lidi, kteří jsou v dozorčích radách firem, které některé tyto stavby budují, požádejme o zhodnocení vlivů na životní prostředí EIA. Je naprosto neuvěřitelné, že stavby pro sto tisíc vozidel nebyly zhodnoceny EIA, ačkoliv jiná stavba někde v polích by samozřejmě tomu zhodnocení vlivů na životní prostředí podléhala, požadujme předložení rozdílových map znečištění ovzduší z dopravy. To je požadavek, který jsme měli před lety, ale dosud nebyl naplněn. Požadujme harmonogram investic, půjček z ISPA a vyčíslení provozních nákladů a potřebné údržby a podle reálných možností bychom měli optimalizovat investice města a samozřejmě si myslíme, že je možné vzít si příklad z jiných měst, že je možné poučit se a že snad nemusíme opakovat naprosto všechny chyby, které udělali někteří již před námi.

Děkuji vám za pozornost.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji Michaele Valentové. Další příspěvek, který tady uslyšíte, se jmenuje Ovzduší – věc společná. Přednese nám ho Ing. Mária Kazmuková. Ing. Mária Kazmuková pracuje na útvaru rozvoje hlavního města Prahy a věnuje se problematice ochrany ovzduší v Praze. V letech 2000 – 2003 koordinovala účast Prahy na evropském projektu Heaven, který byl zaměřen na spolupráci evropských měst: Berlína, Paříže, Leicesteru, Prahy, Rotterdamu a Říma při snižování emisí a hluku z automobilové dopravy a v současnosti pracuje na pokračování tohoto projektu v dalších programech EU.

            Já bych poprosil Ing. Márii Kazmukovou.

 

            Ing. Mária Kazmuková: (Hovoří slovensky, překlad). Děkuji velmi pěkně za pozvání, že jsem sem mohla přijít a začít hovořit o ochraně ovzduší v Praze.

            Já se budu snažit být velmi stručná. Chtěla bych vám říci pár slov o ochraně ovzduší v Praze a tak, jak na tom pracujeme v Útvaru rozvoje hlavního města Prahy.

            Když přistupujeme k analýze kvality ovzduší v Praze, tak samozřejmě největším problémem je morfologický terén, který neumožňuje dobré provětrávání škodlivin, které na území Prahy vznikají. K tomu přispívá samozřejmě ještě i velmi hustá síť cest, která není stavěna na tu dopravní zátěž, která se na ní uskutečňuje a výsledkem je to, že kvalita klimatu je hodnocena, hlavně v centru Prahy, tou nejhorší stupnicí, čili výrazně zhoršená.

            Monitoring kvality ovzduší používá asi 13 monitorovacích stanic, které jsou automatické, které měří tyto škodliviny. Kromě toho jsou ještě další manuální stanice, které nám pomáhají si vytvářet obraz o tom, jak vypadá kvalita ovzduší v Praze. Bohužel není dobrá. Celé území Prahy je zařazeno do oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší a budeme muset v tomto něco udělat.

            Hlavní příčinou zhoršení kvality ovzduší je samozřejmě doprava. Když sledujete tuto křivku, která je bohužel z roku 2001, vidíte, že po roce 1989 došlo k enormnímu nárůstu počtu vozidel, na který Praha vůbec nebyla připravena. Intenzita dopravy vypadá asi takto. Když se podíváte na střed města, je to ještě horší a výsledkem toho bylo, že Praha přistoupila k 1. evropskému projektu, který se zabývá kvalitou ovzduší. Tento projekt se jmenoval projekt Heaven. Praha na něm spolupracovala s dalšími 5 evropskými městy – s Leicesterem, Paříží, Rotterdamem, Berlínem a Římem.

            Jak jsme k tomu přistupovali? Všechna tato města měla problém s dopravou a u dopravy šlo o to, aby se stanovilo, jaké vlastně vznikají emise a jak se tyto emise mohou v uličních koridorech a na území města rozptýlit. Nejdu do podrobností tohoto schématu, odkáži vás na sborník, kde toto schéma bude uveřejněno.

            V podstatě jsou to počítače, je to propojení vícero databází. Účastníky toho projektu v Praze byl Útvar rozvoje hlavního města Prahy spolu s Českým hydrometeorologickým ústavem, Ústavem dopravního inženýrství a spolupracovalo s námi i TSK. Projekt trval od roku 2001 do roku 2003.

            Jaké byly cíle pro Prahu? V podstatě vytvořit společnou databázi. Já nebudu číst všechny tyto údaje, ale šlo o to, abychom propojili databázi o měření kvality ovzduší s databází dopravy a vysvětlili si, na základě jakých zákonitostí můžeme ovlivňovat dopravu tak, aby to mělo co nejlepší efekt na ochranu ovzduší.

            Použili jsme švédský model AIRWIRO, který je nyní namontován jednak na Útvaru rozvoje hlavního města Prahy a v Českém hydrometeorologickém ústavě a zároveň se vám musím omluvit, že v ČHMÚ došlo k velké poruše počítače a počítač se nedá opravit, takže momentálně máme problémy se zveřejňováním výsledků.

            V Praze jsme propojily tyto databáze: AIRWIRO, model VISUM a model na grafické znázorňování údajů. Vstupní údaje byly opravdu velmi složité, nebudu se o nich ani zmiňovat a vybrali jsme si aplikační oblast v Holešovicích, která se nakonec v roce 2002 ocitla pod vodou, takže jsme museli hledat velmi rychle náhradní řešení. Samozřejmě, že jsme ho našli.

            Výpočtem tohoto modelu AIRWIRO byly průměrné hodinové koncentrace NO_x, obnovované každou hodinu. Když jsem to hledali takto, tak tady je zhuštěná animace výsledků během 24 hodin. V podstatě se nám pomocí AIRWIRO a pomocí modelu HEROEN podařilo odseparovat plošné zdroje, které vidíte, že měly asi takovýto vliv, potom jsou to osobní automobily a nákladní automobily a v podstatě všechny zdroje jsou na tom obrázku nejníže.

            Jaké poskytujeme informace pro veřejnost? Zapojili jsme se do webové stránky „premis“ (?), která je součástí městské webové stránky, kde máme stránku pro ovzduší a kde jsou pravidelně zveřejňovány aktuální mapy znečištění Prahy. Bohužel poruchu počítače v ČHMÚ se nám dosud nepodařilo opravit. Počítáme s tím, že po výběrovém řízení dojde k obnově této služby asi až za měsíc.

            Chtěla jsem vám přinést ukázky práce našich partnerských míst – Rotterdam, Leicester, Paříž, jak přistupuje Paříž k řešení svých dopravních problémů. Rovněž zveřejňuje mapy znečištění a uvažuje o různých opatřeních a hlavně chce tyto dopady vyhodnotit, jaké budou mít jednak časové a finanční nároky a jaké budou mít účinnost.

            Praha přistoupila vlastně v roce 2003 ke zveřejnění dlouhodobého záměru ochrany ovzduší, který byl projednán v radě a pokračuje dále. Součástí této dlouhodobé koncepce byly i modely ATEM, které zhodnocovaly jednotlivé škodliviny na jejich podkladech a ve smyslu nového zákona o ovzduší č. 86/2002 Sb., bude muset Praha přistoupit ke krajskému programu ke zlepšení ochrany ovzduší a krajskému programu snižování emisí znečišťujících látek. Oba tyto dokumenty jsou ve stádiu příprav a projednávání.

            V dalších evropských městech, ve všech našich partnerských městech, vlastně tím, že toto požaduje evropská legislativa, která to nazývá jako „action plan“, tyto města tento „action plan“ budou muset předložit rovněž, a tak jsme se spojili a požádali jsme o další možnost evropské spolupráce a podali jsme přihlášku do projektu AIR FOR EUROPE (AIR4EU). Je to „air quality assesment“ pro Evropu, vyhodnocení kvality ovzduší pro Evropu, na kterém pracujeme se šesti univerzitami, výzkumnými středisky v Evropě a hlavními městy, které se tohoto projektu budou zúčastňovat, jsou Paříž, Řím, Londýn, Praha, Athény, Rotterdam a Oslo a tyto města budou představovat tzv. „case study“, to znamená, že se budou modelovat jednotlivá opatření a jednotlivé možnosti v různých městech pomocí různých modelů. (Gong oznamující překročení čas. limitu.) Ještě dva slajdy.

            Dalším projektem, na kterém budeme pracovat, je projekt CITE AIR a v tomto projektu předpokládáme, že si budeme jednak vyměňovat zkušenosti ze zveřejňování údajů o kvalitě ovzduší, a jednak, že si budeme vyměňovat zkušenosti při implementaci různých opatření na kvalitu ovzduší, to znamená, jakou měli účinnost a jakou měli svou náročnost – časovou, finanční atd.

            Vedoucím partnerem je Leicester, spolupracuje Paříž, Rotterdam, Řím, Praha. Přenos zkušeností půjde o Itálie, do regionu Emilia Romana a další města, která s námi spolupracují, jsou Mnichov, Coventry, Haag, Bratislava se poprvé zúčastňuje takovéhoto projektu a Brusel.

            Závěrem bych chtěla říci, jaké jsou naše cíle v těchto projektech? Je to lepší pochopení dopadů, hlavně automobilové dopravy na kvalitu ovzduší a hluk města, vytvoření této databáze různých opatření a vyhodnocení jejich účinnosti a výměna zkušeností při zavádění programů, těch action plans v rámci evropské legislativy.

            Velice vám děkuji za vaši pozornost. (Potlesk.)

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji Ing. Márii Kazmukové a poprosil bych o přípravu nezávislého konzultanta Petra Kurfürsta, který nám přednese příspěvek Kdo seje silnice, sklízí auta. Petr Kurfürst je autor publikace Řízení poptávky po dopravě jako ekologicky šetrné dopravní politiky. V letech 1998 – 2002 působil v Centru pro dopravu a energetiku jako koordinátor dopravních projektů, jako překladatel a redaktor. Jako laik se zajímá o vztahy dopravy a ekonomiky, řízení poptávky po dopravě a dopravním a územním plánování.

            Takže já prosím pana Petra Kurfürsta.

 

            Petr Kurfürst: Děkuji. Dobré dopoledne, dámy a pánové. Já bych vám rád přednesl několik takových empirických a vědeckých poznatků z anglosaského světa, s nimiž jsem se setkal během svého působení v Centru pro dopravu a energetiku. To je taková malá nevládní organizace v Praze, která vlastně poskytuje, shromažďuje a předává informace síti ekologických občanských sdružení, které se týkají právě dopravy a energetiky.

            Ta má prezentace by měla během asi 9 minut odhalit, že zvyšování silniční kapacity neřeší problémy s individuální automobilovou dopravou ve městech. U nás a ve střední Evropě vůbec dosud převládají takové ty dopravácké poučky, které vznikly někdy v 60. – 70. letech, že v situaci, kdy město nebo nějaká silniční síť je velmi zatížena dopravou, kdy se začínají opravdu objevovat problémy se znečištěním ovzduší, se zdravím občanů, s fasádami, o kterých tady mluvila tak pěkně paní Valentová, že řešením těchto problémů je postavit nové silnice, postavit obchvaty, průtahy, zvětšit křižovatky, zvýšit kapacitu, na kterou se rozlije ta automobilová doprava. Tím by se měla jakoby naředit a poklesnout ty hladiny znečištění a rozložit se do prostoru.

            Nu empiricky se hlavně v západním světě ukazuje, že toto není pravda, že opak je pravdou, že silnice mají vrozenou schopnost indukovat dopravu. To znamená, postavíme-li novou silnici nebo zvýšíme-li nějakým způsobem kapacitu, zvýší se zpravidla objem automobilové dopravy.

            Řada výzkumníků, jako jsou Godwin, Knowland, Small, Hanson, Littman, vysvětluje tu indukční schopnost jako běžný projev lidského chování. Je empiricky pozorovatelné, že na nové silnici, kterou otevřeme jako nějaký obchvat nebo něco, se část toho dopravního toku, který tam je, je pochopitelně doprava přivedená z té stávající komunikace nebo z té stávající sítě, protože uživatelům, motoristům, se jeví ta nová infrastruktura, ta nová komunikace jako rychlejší, pohodlnější, jednodušší, dokáže po ní v omezeném čase dojet dál.

            Nicméně ta silnice nejenže přitahuje dopravu ze stávajících komunikací, ale vyvolává úplně nové cesty, jelikož řada lidí pod dojmem, že je snazší cestovat, je snazší se tím autem někam dostat, najde si bydlení třebas dál od města, které je už beztak znečištěno těmi automobily, takže se v něm nedá bydlet, najdeme si bydlení dál od centra, najdeme si práci jinde a naše cesty se prodlužují a zároveň se zvětšuje jejich počet.

            Čili ta silnice skutečně generuje, vytváří novou dopravu. Toto je zásadní věc pro pochopení, myslím si, dopravního plánování, pro ekologicky šetrné dopravní plánování. Ty jednotlivé kapacity se víceméně shodují v tom, že – možná říkám něco, co již všichni vědí, já nevím – se shodují v tom, že mezi polovinou až celou kapacitou, tou novou přidanou silnicí, se zaplní nově vzniklou dopravou.

            Tod Littman, Kanaďan, kanadský výzkumník z Victoria Transport Policy Institute, hovoří o tzv. efektu saturace. Hovoří o tom, že jelikož ve městech v současné době existuje latentní poptávka po dopravě, lidé chtějí cestovat, na tom není nic špatného, všichni se chceme někam pohybovat, doprava má tendenci se neustále rozpínat a zaplňovat veškerý volný prostor. To znamená, postavíme-li novou silnici a nezavřeme-li zároveň nějakou jinou silnici, zaplní se obě.

            Hovoří dále o tzv. síťovém efektu, který je pozorovatelný v praxi tím, že zaplňuje se nejen ta nová komunikace, ale i její okolí. Je to logické, protože z té nové silnice ten, kdo po ní nově jede, z ní chce někam nově sjet a tím pádem ta doprava zaplňuje i veškeré přilehlé komunikace. (Gong časového limitu.)

            Littman a Godwin vlastně hovoří o relativní atraktivitě jednotlivých druhů dopravy. Pochopitelně, poptávka po doprava je ve městě latentní a v podstatě většina z nás, aspoň doufám, netrvá na tom, že tam, kam jede, musí jet automobilem, nicméně automobil je pro nás, pro většinu z nás, subjektivně nejatraktivnější, je nejrychlejší, nejpohodlnější, dobře se do něj nakupuje, nicméně není nezbytný, pochopitelně. A pokud si uvědomíme, to všichni známe, pokud si uvědomíme, že lze tak, jak nás o tom přesvědčuje profesor Godwin, že lze při pochopení toho, že zvýšíme-li kapacitu, zvýší se nám objem dopravy, zda-li to funguje také opačně, pokud redukujeme kapacitu, pokud omezujeme nebo uzavíráme infrastrukturu, uzavíráme komunikace pro individuální automobilovou dopravu, neděje se to, že se ta doprava jenom přelívá někam jinam, kudy to ještě lze objet, například, ale ukazuje se, že skutečně lidé z aut vystupují a přecházejí na jiné druhy dopravy, pokud je pro ně atraktivní.

            Godwin analyzoval asi 120 měst na světě – v severní Americe, v Evropě, v Japonsku, v jihovýchodní Asii, v Austrálii a analyzoval případy, kdy byly nějakým způsobem omezena silniční kapacita ve městě. Byly to uzavírky, ať už rutinní, kvůli údržbě nebo způsobené třeba zemětřesením, v Kalifornii to bylo několik případů, kdy zemětřesení úplně shodilo dálnici, takže musela býti uzavřena. A zjistil, že skutečně kolem jedné čtvrtiny dopravy, ne na té komunikaci, která je zavřená, ale v celém okolí té zavřené komunikace, poklesl objem automobilové dopravy. Lidé zkrátka buď nejeli anebo jeli nějak jinak nebo oprášili kolo nebo šli pěšky.

            Takže skutečně lze snižovat objem automobilové dopravy tím, že uzavíráme. Na tomto faktu se dají postavit potom různé strategie a programy řízení poptávky, programy ekologizace městské dopravy, které přesně  tohoto vycházejí. Pokud snížíme nabídku silniční infrastruktury pro automobily a zároveň učiníme atraktivní nabídku alternativních druhů dopravy, veřejné dopravy, cyklistické infrastruktury, pěší infrastruktury, neděláme nic jiného, než že řídíme poptávku, tu latentní poptávku, my vlastně nabízíme alternativní možnosti. O ničem jiném to není.

            Jak vidíte, celá moje přednáška je velice jednoduchá záležitost. Pokud přistoupíme na tu myšlenku, že nabídka silniční infrastruktury vyvolává poptávku po dopravě.

            V této knížečce, která je k zakoupení, tuším za 70 Kč, tam u toho portálu, kde se rozdávaly programy a tak, já tady shrnuji, tuším, 21 případových studií, různých takových programů řízení poptávky po dopravě. To jsou konkrétní realizované programy, které ve světě fungují, ze kterých, myslím si, že se můžeme u nás velice pěkně inspirovat, týkají se podpory cyklistiky, týkají se podpory právě těch alternativních druhů dopravy.

            Pokud máte zájem si z toho mého teoretického povídání teď vyvodit nějaké praktické závěry a inspirace, vřele doporučuji tuto knížečku. Děkuji za pozornost. Snad to nebylo příliš zmatené.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji Petru Kurfürstovi a poprosím toho účastníka dnešního semináře, který si nějakým nedopatřením zaparkoval svůj bicykl do vjezdu pro velvyslance, aby byl tak laskav a dostavil se do naší recepce, kde mu budou uděleny instrukce, kam může svůj bicykl přeparkovat.

            Další příspěvek, který tady uslyšíte, se jmenuje Městský okruh – dálnice uprostřed města. Jeho autorem je Štěpán Boháč z Centra SOS Praha. Je to projektant, který se zabývá především cyklistickou dopravou a zklidňováním dopravy, pracuje pro sdružení Oživení - Bohemian Greenlace of Atelier Duck. Takže prosím Štěpána Boháče.

 

            Štěpán Boháč: Já bych řekl pár slov na téma městského okruhu, od kterého si velká část veřejnosti slibuje zásadní zlepšení dopravních poměrů v Praze, který občanská sdružení ve velké většině kritizují a tak bych uvedl pár důvodů, proč tomu tak je, proč si myslíme, že městský okruh není optimálním řešením dopravy v Praze.

            Hnedka takovým prvním bodem je vztah městského okruhu tak, jak je navržen, k urbanistické struktuře města. Vidíte pražskou památkovou rezervaci, vidíte území kompaktního města, souvislé zástavby a okolo věnec sídlišť. Když si na to promítneme tu dopravní síť, tak jihovýchodní segment, to znamená stávající Jižní spojka leží v podstatě mezi kompaktním městem a tím pásem sídlišť, takže svojí polohou odsává dopravu ze zastavěného města, a tak je to správně.

            Naproti tomu severozápadní segment v podstatě leží mezi památkovou rezervací, promítá to kompaktní město, a tudíž v podstatě ten vnitroměstský tranzit zatahuje více do centra města, do těsného kontaktu s památkovou rezervací, a to si právě myslíme, že je špatně.

            Teď v září 2004 by měl být zprovozněn tunel Mrázovka, čímž nám fakticky vznikne komunikace bez jediné úrovňové křižovatky, která skončí na Malovance. Důsledkem bude samozřejmě, že tato komunikace přivede další dopravu do oblasti Letné a Břevnova.

            Na Letné samotné je kapacita omezená, tam už další nárůst dopravy prakticky není možný. Ale velmi výrazné negativní dopady lze očekávat právě v Břevnově, jak naznačuje toto schéma.

            Řešením těchto problémů, které se naopak ještě umocňují, by mělo být pokračování městského okruhu pod Letnou a Stromovkou, čímž nám prakticky vzniká druhá severojižní magistrála…

            …Oblíbeným argumentem je, že městský okruh je navrhován přece v tunelu, takže tím nám ty problémy zmizí pod povrch a nahoře všechno funguje. Tím, že ovšem dostaneme tu dopravu do tunelu, např. emise nezmizí, pouze se zkoncentrují u portálu výdechů. Máme tu bariérový efekt, máme tu vysoké provozní náklady a nezanedbatelná jsou i bezpečnostní rizika těch tunelových objektů, ale hlavně ty tunely neřeší zatížení okolních ulic, které pak slouží jako přivaděč na městský okruh.

            Kdybych to měl říci konkrétně. Pokud by dnešní severojižní magistrála byla v tunelu, pomohlo by to v Ječné, Žitné, Vinohradské, Seifertově, Pobřežní a v dalších komunikacích, které na ni navádějí dopravu? Naopak. A přesně toto nám nastane v souvislosti s městským okruhem, když si vezmu Plzeňskou, Patočkovu a další komunikace. Tím, že tam ve stopě ulice Milady Horákové, kromě dnešních pruhů na povrchu, ještě budu mít tunel, ještě budu mít zvýšenou kapacitu, tak přesně takto to bude vypadat na okolních komunikacích, po kterých ta auta, dopravu budou přivádět na městský okruh.

            Na souběžných komunikacích dojde nepochybně k odlehčení, protože tam tu zátěž převezme městský okruh, ale právě na těch kolmých, příčných přivaděčích se situace oproti dnešku naopak výrazně zhorší. A kromě toho, protože zvýšíme celkovou kapacitu uliční sítě, tak nám celkový objem dopravy bude narůstat.

            Protože teď takový aktuální z toho městského okruhu je právě ten severozápadní segment na Praze 6, tak bych řekl něco málo k tomu. Je nepochybné, že přímo ve stopě městského okruhu, a potom pokračování do Holešovic, dojde po vybudování městského okruhu k odlehčení. Avšak ta auta na městském okruhu nebudou vznikat, ani zanikat, ta se na něj musí nějakým způsobem dostat. A tím, že tam, kde dneska máme kapacitní problém – Letná, to je postrach všech pražských řidičů, tak tím, že tam vytvořím novou kapacitu, tak přilákám další dopravu.

            Samozřejmě, že to vyvolá kapacitní problémy na navazujících komunikacích. Tady v této animaci naznačuji přibližně, jak by mohl vypadat vývoj dopravy. Hlavně tady potom nám vzniká velký kapacitní problém na Vítězném náměstí, takže ta doprava ho objíždí, Thákurova, okolo vysokých škol, rozlévá se na Ořechovce do Bubenče, do obytné zástavby.  Tato čísla, to jsem si nevymyslel, ten cílový stav na předchozí animaci vychází ze zátěží k roku 2015 tak, jak byly v návrhu územního plánu.

            Co se týče souvislosti městského okruhu s dopravní indukcí, tady vidíme podle dat Ústavu dopravního inženýrství vývoj intenzit v Praze v uplynulých desetiletích. Vidíme tady, že zklidnění centra v 70. letech vedlo k zastavení nárůstu na centrálním kordonu na 12 let. Potom samozřejmě nám ta křivka v souvislosti se společenskými změnami v 90. letech rostla opět nahoru.

            Nicméně zatímco automobilizace nám narůstá, ve vnější části Prahy nám ta doprava stále prudce nahoru, tak vidíme tam ty modré sloupečky, že na centrálním kordonu, širším centru Prahy nám ta doprava už několik let stagnuje, protože ta uliční síť, její kapacita je vyčerpána, další nárůst už neumožňuje.

            Znamená to, že ačkoliv poptávka je, tak ten další nárůst dopravy není apriorně daný, že je výrazně spoluurčován tou nabídkou. Tudíž takové, jak se třeba objevily v dokumentaci při územním řízení na městský okruh, spíše katastrofické scénáře, že když nebude okruh, tak po ulici Milady Horákové bude jezdit 90 tis. aut, to prostě není pravda. Tam se více aut, než je dnes, už se tam nevejde.

            Když se podíváme na dosavadní vývoje intenzit na centrálním kordonu, opět tak, jak jsem říkal, je tam jedna stagnace v 70. letech díky zklidňování centra, jedna je tam teď v posledních letech díky vyčerpání kapacity a právě to, že městský okruh nabídne novou kapacitu, v podstatě umožní další výrazný nárůst dopravy oproti dnešnímu stavu.

            Nakonec bych ještě zmínil vztah infrastruktury a veřejné dopravy. Takovým v podstatě negativním příkladem ve vztahu k ovlivňování podílu veřejné dopravy je propojením Prahy 6 a Prahy 5, kdy po dokončení Mrázovky budu mít prakticky z celé Prahy 6 velmi atraktivní, rychlou, kapacitní komunikaci, abych se dostal na Prahu 5, zatímco když budu chtít použít veřejnou dopravu, tak se prostě buďto budu kodrcat tramvají Karmelitskou, kde nikdy nevím, jestli projedu nebo neprojedu, nebo pojedu metrem, přestoupím, dojedu na Smíchov, zase budu fárat nahoru z toho podzemí.

            Při takovéto vzájemné nabídce v automobilové a ve veřejné dopravě je zcela jednoznačně atraktivnější jet autem. Naopak to, co třeba si myslíme, že by se mohlo, mělo realizovat, prostě pokud tam, kde dneska chybí propojení, zvláště Praha 6 – Praha 8 a Praha 5 Smíchov na panráckou pláň, pokud bychom tam vytvořili propojení pro veřejnou dopravu a pouze pro ni, takže bych při jízdě automobilem měl buď možnost se nějakým způsobem kodrcat centrem nebo pokud bych chtěl využít toho nadřazeného systému, tak mi tady vzniká obrovská zajížďka, tak v takovéto situaci je výrazně atraktivnější, výhodnější použít veřejnou dopravu a tím pozitivně ovlivňuji podíl veřejné dopravy na přepravní práci.

            Takto samozřejmě jsou uvedeny jenom dva konkrétní příklady, ale myslíme si, že tímto způsobem by se mělo nazírat na to, jakým způsobem vypadá nabídka v individuální a ve veřejné dopravě na konkrétních dopravních vztazích, na konkrétních relacích.

            To je z mé strany ve stručnosti teď vše. Já vám děkuji za pozornost.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji panu Boháčovi a prosím o přípravu Ing. arch. Ivana Lejčara z architektonického ateliéru ALEJ. Ing. Lejčar nám přednese svůj příspěvek Vyvážený dopravní systém podporující rozvoj klasického města. Ing. Lejčar se specializuje na urbanisticko-dopravní strategie a koncepce pro územní plány, na urbanistické studie a regulační plány a na urbanisticko-dopravní studie a generely pro soulad dopravních staveb s městem i s krajinou. Spolupracuje také na realizaci dopravních staveb, včetně designu architektonických prvků.

            Prosím o příspěvek Ing. arch. Ivana Lejčara.

 

            Ing. arch. Ivan Lejčar: Dobrý den, děkuji za slovo. Vážené dámy, vážení pánové, já se pokusím v půlhodince, kterou mám vymezenou, ve stručnosti pojmenovat a pokusím se nějakým způsobem naznačit základní principy, jak vlastně z toho ven, nebo jakési principy, zásady pražské dopravní politiky, které naváží na ty předcházející přednášky, bez nichž bych je nemohl v takové stručnosti nebo v tak krátkém čase přednést.

            Na tomto obrázku je motto celého mého příspěvku, je to zřejmé – prostorové problémy individuální dopravy a prostorové problémy veřejné dopravy v městském prostředí. Tento obrázek je ze Štrasburku z roku 1994, malinko přizpůsobený, kdy v roce 1994 Štrasburk zaváděl tramvajovou dopravu do centra a provázela to veliká kampaň ve veřejnosti.

            Další obrázek je přeložený, publikovaný z publikace Lepší hybnost ve městech, kterou vydalo ÚITP v roce 2001. Tam jsou nádherné příklady řešení městské dopravy nebo dopravy ve městech. Základem tohoto obrázku je bludný kruh úpadku města, asi je vám to známé, tento obrázek, kdy v posledních 50 letech silná motorizace vyvolala budování dopravní infrastruktury, silnic. Tyto silnice v duchu dopravní indukce používá stále více lidí, stále více aut, dochází ke kongescím, uzavírá se jedna smyčka bludného kruhu, kdy veřejná doprava je v těch dopravních zácpách pomalá, její atraktivita klesá, a proto lidé přesedají z hromadné dopravy na individuální a svými auty jezdí po nově vybudovaných komunikacích, a protože za chvíli ty komunikace nestačí, naplní se, zase to vyvolává potřebu dalšího nárůstu dopravní infrastruktury pro individuální dopravu, tím pádem se stávají v té druhé smyčce neobyvatelná centra, lidé se stěhují mimo, za hranice města, a proto se chtějí dostat do centra, používají automobily, nevyhledávají veřejnou dopravu a zase narůstá potřeba nových komunikací. Totéž se děje s pracovními příležitostmi a tento bludný kruh se uzavírá.

            Jak tento bludný kruh rozetnout? V duchu trvale udržitelného rozvoje je tou odpovědí vytvořit jakýsi vyvážený dopravní systém, což je vlastně to nejtěžší. Ten vyvážený dopravní systém podle těch pouček tvoří tyto tři pilíře. Ten první pilíř – dopravní urbanizmus a územní plánování, tam panuje určité schéma nebo určité klišé, že urbanisté by neměli připouštět a plánovat řídká osídlená kobercová území za městem a měli by plánovat hustou zástavbu tak, aby v ní byla ekonomická veřejná doprava.

            Já si myslím, že to je trošičku zjednodušení problému, že urbanista a dopravní inženýr by nad jedním stolem měli pracovat společně na těchto dvou pilířích, to znamená na restrikci osobní automobilové dopravy, individuálky ve městě, a na podpoře veřejné dopravy.

            Čili hlavním cílem pro Prahu – vyvážený dopravní systém podporující rozvoj klasického města pražského, tím myslím rostlé město zhruba do 60. let minulého století, před vznikem velkých sídlišť. A základním prostředkem k dosažení cíle je veřejná doprava konkurenceschopná té individuální dopravě. Znamená to, že veřejná doprava musí být lepší kvalitou poskytovaných služeb, musím se veřejnou dopravou dostat dříve, lépe a bezpečněji do centra.

            Čili dílčí témata se mi rozpadají na tři – regulace automobilové dopravy, rozvoj veřejné dopravy a humanizace uličních prostorů a rozvoj cyklistiky. Po  těchto třech blocích se zhruba pokusím ten problém naznačit a naznačit řešení, jak z toho ven.

            Čili ta regulace automobilové dopravy. Magistrála před 10 lety už vypadala takto. Hlavním problémem je skutečně, myslíme si, zastaralá koncepce silniční dopravy vycházející z technokratického myšlení 60. let, kdy inženýrská hlediska jsou nadřazena nad urbanistickým a prioritou je uspokojit pouze poptávku po přepravě individuální dopravou. A výsledkem je zavádění autodráhových, zjednodušeně řečeno, dálničních komunikací do města. To je Pankrác, každý den ráno, asi to mnozí znáte, rezidenční čtvrť, nádherné byty s dispozicemi na jih, obrácenými do ulice 5. května. Degradace bydlení 1. řádu.

            Navážu na ten vývoj silničního skeletu, který tu už byl řečen. V roce 1986 se roštový systém přerodil v zákos, základní komunikační skelet, to černé, to jsou ty komunikace dálničního nebo autodráhového typu, které protínají rostlé město tak, jak ho prezentoval předřečník. V roce 1991 pokus o změnu. Nezávislá komise odborníků se snažila tyto komunikace nahradit normálními městskými třídami a pokus o městský polookruh, který by tento problém řešil.

            V roce 1996 se stabilizoval tzv. HUS, který je dneska prakticky základem územního plánu. My tomu HUSu, nebo přestrojenému zákosu, zazlíváme dvě věci. Jednak, že zase ty autodráhové komunikace protínají to rostlé město, a jednak, že ten městský okruh, ten vnitřní kroužek, je vlastně zcela racionálně spočítaný jenom na potřebu dopravní zátěže zvenku, aniž by kladl ohled na urbanistickou historickou strukturu Prahy.

            Tady je naznačený námi navrhovaný princip řešení, koalicí SOS, který trošičku navazuje na tu koncepci nezávislé komise a hlavně operátorem v tomto prostoru mobility nebo-li hybnosti po městě by měla být kvalitní veřejná kapacitní doprava.

            Čili konkrétně, ta strategie vyváženého dopravního systému. Za prvé, přednostně dokončit silniční pražský okruh pro tranzit, ale máme určité výhrady k funkčním etapám a k tomu vedení na severu. Toto je dnešní stav, žlutě je silniční okruh, červeně je rozestavěný městský okruh. Toto je územní plán, toto jsou poslední etapy. My si myslíme, že vzhledem k propojení D1 – D8 dálkovou dopravou, které je prioritní z evropského hlediska, by bylo lepší etapizaci ovlivnit tímto způsobem, pravděpodobně už je pozdě v tuto chvíli a zde je naznačena ještě poloha toho silničního okruhu suchdolského, posunutého do varianty SS, do té severnější, kde tady jsou vidět určité souvislosti, jak je ten okruh vzdálený od centra Prahy, které je v tomto případě na Můstku, centrum Evropy.

            Dalším bodem, to je vlastně to jádro pudla, nerealizovat autodráhy, to znamená ty městské dálnice v kompaktním městě. Teď o nich byla řeč v minulém příspěvku. Nerealizovat ten severovýchodní segment městského okruhu a navazující radiály, které to město zahltí.

            Vrátím se zpátky ke zjednodušenému obrázku pražské městské struktury, pražská památková rezervace, kompaktní město, věnec sídlišť, Praha excentrická. Toto kolečko je zhruba sto tis. lidí, v tom měřítku, abyste si udělali představu. To žluté by se nemělo realizovat v autodráhových formách, mělo by se to realizovat v podobě nějakých městských tříd, které by se samočisticím způsobem regulovaly, regulovaly dopravu.

            Čili navrhujeme, abychom se vrátili k té základní myšlence komise nezávislých odborníků z roku 1991, to znamená opuštění soustředných kroužků kolem Prahy, protože Praha je hrbatá, Praha je v kopcích, Praha není na rovině jako Berlín, čili lepší pro Prahu, si myslíme, by byl takovýto model základního rychlostního systému. Jednak z toho titulu, že je už z větší části vybudován, to znamená, tento městský polookruh využívá dnešní radiálu od Plzně, část přestavěnou Radlickou radiálu, Jižní spojku, která funguje, částečně rekonstruovaný průmyslový polookruh a vlastně Ústeckou radiálu, dnešní D8 ze severu.  Myslíme si, že správnější pro město by v těch rychlostních komunikacích bylo opustit i ten okruh přes Balabenku.

            Samozřejmě můžete si myslet, že jsme blázni, kudy ta auta nebo ti lidé vlastně projedou. Ale to není otázka správná. Správně se máme ptát nebo si klást otázku jak, jakým způsobem, čím se uskuteční cesty uvnitř města. Čili máme tady veřejnou kapacitní dopravu, je tady v tomto sektoru navržena v principu tramvajová tangenta Dejvice – Bohnice – Kobylisy, která navazuje na trasy metra a samozřejmě větší důraz, o tom bude řeč za chviličku, by se měl klást na příměstskou železniční dopravu. Tady jsou dvě ramena – ze severu a severozápadu – příměstské železnice, jedno rameno od Roudnice je prakticky hotové, funkční v rámci 1. železničního koridoru a druhý je vlastně příměstská železnice Praha letiště – Kladno.

            Z toho vyplývá zklidnit kompaktní město od automobilové dopravy rehabilitací klasického městského interiéru a jedná se o to, že by se mělo v sektoru severozápadních městských tříd, nebude tam vzduchoprázdno, nebude tam totální zákaz vjezdu aut, ale mělo by se využívat městských tříd a jednotlivá krizová místa by se měla lokálně upravit.

            To znamená, tady je obrázek toho návrhu z územního plánu, tady vidíte zeleně městský okruh, tady je tunel pod Stromovkou. Ten náš návrh spočívá v tom, berte to ovšem jako určitý princip řešení, ne, že by to muselo takhle konkrétně vypadat, vidíte tady, že povrchově z ústí Strahovského tunelu zachováme provoz po třídě Milady Horákové se sadou úrovňových světelně řízených křižovatek a v podstatě je tady vyřešen problém Letné malým tunelem pod Veletržní třídou, který řeší ten problém Veletržní a Letenského náměstí tak, aby se opravdu mohly zklidnit, protože v této plánované podobně územního plánu k žádnému zklidnění nedojde.

            Je tady malý letenský tunel pod Stalinem, který by nahradil Chotkovu ulici jako vstupní bránu třeba do Jeleního příkopu. Je tady malé silniční spojení mezi Prahou 6 a Prahou 8, ten nízkovodní most, který je také v územním plánu. Čili toto je podle nás určitý názor v podstatě na problém, jak řešit tu záležitost, řešit ji lokálně a nezvyšovat kapacitu silniční dopravní kapacitu v území.

            Malý exkurz do Berlína. Skelet silniční sítě dnes, toto bylo vybudováno asi v posledních dvou letech, toto je obdoba městských rychlostních komunikací v západní části Berlína, kdy po válce v polovybombardovaném Berlíně si toto mohli dovolit. Ta strategie rozvoje berlínské městské sítě nebo jakési obdoby městského okruhu spočívá do roku 2015 v jakémsi propojení ven dolů na jihovýchod a v roce 2030 ještě se pokusit projít na druhou Sprévy do bývalého východního Berlína. A toto všechno je ve strategickém plánu nebo ve strategii rozvoje silniční dopravy Berlína chápáno jako řešení po stávající uliční síti, po síti městských tříd, světelně řízených, s rozlivem dopravy do tangenciálních směrů.

            Čili pravděpodobně vůbec nikdy nedojde k zaokruhování vnitřního okruhu a naopak důraz je kladen na veřejnou dopravu, na S-Bahn. Víte, kdo jste byl v poslední  době v Berlíně, jakým způsobem se obnovily S-Bahny, jakým způsobem se pracuje na tramvajích, jakým způsobem se pracuje na tramvajových tratích, na metru. Tuším, že by to přineslo asi 15procentní pokles individuální dopravy v centru Berlína.

            Zavést zvláštní režim někde v centru, širší centrální oblasti. To je známá věc, o tom se dlouho mluví. Teď jde o to, jak, kdy, kde a jakým způsobem co nejefektivněji. Nebudu se o tom více šířit. Tato situace, kterou denně známe z Palachova náměstí. Nechápu, jak je možné, že to takhle je, když tam jezdí tramvaje. Je to věc politické vůle, podle mého.

            Přejdu rychle k veřejné dopravě. Vidíte symbol Berlína – Potsdammerplatz, Leibzigerstrasse, připravené koleje přímo do centra, do pupku světa Berlína. Pokorně, obyčejná tramvaj, pouliční.

            Hlavní problémy veřejné dopravy. Zanedbaný rozvoj příměstské železnice, metrománie, opomíjený rozvoj lehkých tramvajových systémů. Železnice. Ta má určité nerovnoprávné postavení v té hierarchii veřejné dopravy. Vy víte, možná to cítíte, že městská hromadná doprava je zapouzdřena jenom do toho termínu městská hromadná a kooperují spolu v rámci dopravního podniku metro, tramvaje, autobusy a ta železnice je taková sama chudinka, funguje špatně. Ale to sem nepatří, řešit tyto problémy.

            Já se chci zaměřit na ty fyzické problémy nebo na ty strategické, na ty územně plánovací, kde zásadní chybou územního plánu je, že železnice není chápána jako příměstská v průjezdném systému, že tam je málo zastávek, že byly rušeny staré a že není vůle obnovovat ty nové a že se stále zpochybňuje, ale to není věc územního plánu, to je věc jiná, že se zpochybňuje příměstská železnice Praha letiště – Kladno.

            Malá vzpomínka na povodňovou železniční linku. Vidíte, že drobné úřednictvo sem skutečně nechalo navézt autobusy a jezdilo do centra Prahy a velice úspěšně. V tomto je zakopaný pes železniční dopravy – neprůjezdný model příměstských železnic. Když si představíte, že pojedete metrem C, na Hlavním nádraží pak vystoupíte, půjdete Scherwoodem na Florenc a nastoupíte do trasy a nastoupíte dál, tak se vám to bude zdát komické, ale takto skutečně je v územním plánu naplánována příměstská železnice, i když máme od roku 1872 průjezdné Hlavní nádraží.

            Bohužel do zanedbané železniční infrastruktury, do které se vkládalo poměrně málo peněz, se za velké peníze teď bude stavět velké spojení, které opět tento problém neřeší principiálně. Tragická je otázka rozpletu železniční příměstské a železniční dálkové přepravy v rámci nového spojení Na Krejcárku. Je to obdoba vysokorychlostního odpojení nějaké rychlostní silnice od dálnice. Tady jsou tak velké oblouky a takové technické řešení, že tam nelze zřídit křížení s tramvajovou tangentou Ohrada – Palmovka, železniční zastávka, nebo není vůle.

            Průjezdný model samozřejmě by s tím počítal. Já už se k tomu nebudu vracet. Tady skutečně se nepočítá s přestupní zastávkou. Ty systémy se budou míjet. Myslím, že je to hrubá chyba. Na cvičeních na dopravní fakultě ve druhém ročníku by za to měl být vyhazov od zkoušky nebo neměl by student dostat zápočet. Málo zastávek – případ Vyšehradského nádraží. Je to tragédie, že nelze tyto zastávky obnovit nebo není vůle, odkládá se to do budoucna, zpochybňování příměstské železnice, zejména Městskou částí Prahy 6, je nepochopitelné, protože je to víceméně záležitost, která řeší problém regionu a problém zahlcení Prahy 6 automobily, zejména z Kladenska.

            Revidovat koncepci rozvoje metra. Jenom ve stručnosti. Myslíme si, že metro je historicky v trasách A, B, C dovedeno, kam dovedeno má býti a další rozšiřování je plýtvání veřejnými prostředky. Ty slabé „cancoury“ jsou vlastně územní plán na rozšíření metra. Metro D, vidíte sami, že tento konec, tento rej meter v tomto prostoru je takový už od pohledu podivný.

            Čili my si myslíme, že by se metro mělo zastavit tam, kde je, maximálně to prodloužit do depa Hostivař, které se plánuje, a samozřejmě každá trasa metra by měla mít naprojektováno fyzicky nějaké pokračování dál, ta trasa metra by neměla mít znemožněno její pokračování. Čili trasa A za Dejvickou, samozřejmě, dalo by se najít několik lepších konců, než je letiště, např. ten Vypich, ale je to ekonomicky a provozně, podle nás, neúnosné. Zrovna tak je neúnosné pokračování za Ládví dál do polí. Nota bene, když by to mělo být v tunelech za drahé peníze, kde se v desetiminutovém intervalu, když jezdí vlaky, jezdí eskalátory, světla svítí, obsluha tam sedí a je to zoufalství.

            Čili to metro by se spíše mělo fyzicky svázat se systémem příměstské železnice. Vidíte, že ani zastávka Rajská zahrada na B na té železnici nejde, není. Nechápu, proč už aspoň 15 let nefunguje přestupní stanice na Kačerově na příměstskou železnici, není vůle toto řešit.

            Samostatnou kapitolou je trasa D, na níž je trochu tragikomické to, že tady je sice stotisícový obytný celek, ale ta trasa D ho trošičku tanguje do té Písnice a neumí zajistit plošnou obsluhu tohoto konglomerátu, těch normalizačních sídlišť, která tu vznikla. Čili plošnou obsluhu budou nakonec realizovat autobusy, které komicky naváží více, resp. jsou více zatížené než ta vlastní trasa v tomto koncovém úseku. Čili tady je jakýsi nápad k nové filozofii trasy D.

Není to dogma, že by to mělo být takto, ale je to spíše „provokačka“ k tomu, jak by se to dalo moderně řešit, to znamená zavést systém TRAM – TRAIN, čili na tom jihu systém tramvají, který by byl napojen na Modřanskou sem do centra a od Kačerova by to mohlo sdílet dopravní cestu železnice tak, jak to asi znáte z Karlsruhe, kdy obyčejná tramvaj jede po městě, v pěší zóně pak jede po železnici a přistane na nádraží. Čili takový model Karlsruhe nebo TRAM – TRAIN naruby. Samozřejmě, že to lze řešit i jiným systémem. Bude dále ještě navázáno na Vídeň.

Trošku se chci dotknout odmítnutí prodloužení trasy A na letiště. Myslíme si, že to není správně, protože na to letiště je potřeba kvalitativně jinou dopravu s jiným standardem a je to potřeba spojit s problémem příměstské železnice a s obsluhou Kladna jako 70tisícového největšího města v regionu. Čili to metro to nikdy nemůže vyřešit. Čili tady je trošičku taková demagogie, tyto lidičky už tam jsou započítáni. To je otištěno někde z Blesku, omlouvám se za bulvár, že ho tady publikuji. Ale v podstatě to prodloužení metra na letiště by stálo asi takovéto peníze a obsloužilo by špatně 28 tis. obyvatel a tím by se musela výrazně omezit povrchová tramvajová doprava.

Myslím si, že Praha 6 by nemusela mít mindrák nebo Praha vůbec z ukončení metra na Vítězném náměstí na stanici Dejvická. Toto je příklad z Vídně U3 na Otakringu, která končí povrchově. Obratové koleje jsou v novém obytném bloku na úrovni 2. a 3. patra a všechno to je vymyšleno kvůli tomu, aby tady byl přímý kontakt s S-Bahnem, tangenciálním, a další přestup je z normálních obyčejných tramvají, z normální uliční sítě. Čili žádné Park and Ridy, žádná záchytná parkoviště, žádné terminály, naprosto civilní konec obdobný tomu, který je na Vítězném náměstí v Praze 6.

Teď se trošičku vrátím obecně ke koncům metra nebo k dalším trasám metra, těm tunelům do polí, o kterých jsme ze začátku mluvili. Vidíte, že U1 ve Vídni, klasické těžké metro, jak je řešeno, estakádou teď v tom Donau City. Čili to je přepychové metro a nebo lehké metro U6, které může vypadat až takto v takovéto poměrně ubohé nebo jednoduché, laciné formě. Čili nemusí to být vždycky ono těžké metro.

Tramvajové tratě. Tři zásady. Měly by to být kapacitní napáječe metra, měly být schopny plošně obsloužit území, tangenciální propojení mezi čtvrtěmi, doplnit centrum a event. další tramvajové tratě. (Gong časového limitu.)

Tramvajová síť je daná do kontextu se sítí metra. Současná síť. Chci předeslat, že tady nejsou některé tratě z územního plánu, které jsme pro přehlednost dali do rozvoje, aby to bylo zřetelnější. Napáječe metra. Je to jasné – neprodlužovat Ládví, ale v rámci Severní Terasy rozvést tramvajové tratě po té Severní Terase. Bohnice jsou v územním plánu do roku 2015, ale trošku to drhne.

Tramvajové tangenty. To jsou ty Dejvice, Bohnice, Podolí, které zmiňoval kolega přede mnou. Další tratě po Praze, dá se ta síť rozšiřovat hlavně v těch tangenciálních spojích venkovních, ve výhledu, vidíte ty slabounké čáry. Dalo by se pokračovat. Asi to v této chvíli není možné zcela podrobně popsat. Samozřejmě, že rozvoj tramvajových tratí by se neměl odehrávat takovýmto stylem. Je za to sice 8 let, tady je to umělecké dílo, ale nejhorší jsou ty kanály, kterými se musí chodit. Asi lepší cesta je ten Barrandov, i když dejme tomu, mohou být k němu výhrady, že to bylo třeba zbytečně přepychové, ale důležité je toto – tam víte, kdy ta tramvaj přijede. Jsou tady všechny atributy moderního lehkého kolejového systému, jsou tady pokladny, můžete si tady koupit lístek, jsou tady mapy, blikají vám tam světélka, když přijíždí tramvaj. Jsou tam zřetelně řešené pásy. Důležité jsou úrovňové přechody pro chodce.

To je námět pro tramvajovou trať v Dejvicích, pro obsluhu území. To je jakýsi detail, který už nejsme schopni asi v časovém plánu splnit, tramvají zavozit náklady – Drážďany – vzor pražskému dopravnímu podniku, kdy Volkswagen vozí nákladními tramvajemi přes centrum z jedné filiálky do druhé polotovary na Volkswagen.

Preferovat nekolejovku, to je v podstatě jenom heslo. Obnovit některé protipovodňové pruhy pro autobusy. Autobusy preferovat na křižovatkách, zřizovat zastávky i v jízdních pruzích, aby nemohly být autobusy předjížděny individuálkou a tím vlastně se nezpomalovaly.

Trošičku více se budu v rámci vymezeného času věnovat humanizaci uličních prostorů a rozvoji cyklistiky, což je produkt těch dvou předchozích počinů. Pakliže budu regulovat rozumně individuálku, budu preferovat veřejnou dopravu, pak si mohu dovolit humanizovat uliční prostory a podporovat cyklistiku, protože mi pro to zbude místo v uličním prostoru, mohu uliční prostor sdílet s pěšími a s automobily, resp. s veřejnou dopravou.

Čili ta strategie spočívá v tom, nejdříve samozřejmě snižovat rychlost v kompaktním městě zužováním jízdních pruhů, už je na světě novela normy na šířku pruhu podle rychlosti, zřizování malých okružních křižovat příční Prahou, zejména důležité jsou ty zóny „30“. Nechci se tady o tom rozšiřovat, nějaké počiny se lokálně dějí. Vidíte, že všechno je ale v Dejvicích. Je to sice hezké, ale je to všechno podřízeno automobilům, nikde nejsou cyklisté a zeleně je tam pramálo. Je to dost kamenné. Ale zaplaťpánbůh za to.

Teď jde o kultivaci uličních prostorů. Kdysi jsme se pokoušeli kultivovat magistrálu v roce 1994. Leží to 10 let někde na Úřadu Prahy 2. Je to jakýsi nápad, jak tu magistrálu v Legerově a Sokolské rekultivovat, ale nejhorší je snad rekultivovat svěží dílka dálničních křižovatek ve městě.

Toto je traumatický pochod pěšáka podchodem na Bubenském nábřeží. Už si myslím, že jsem venku, ale znovu musím dovnitř a ještě do toho Kolumbária a ještě ven. Čili ty děti, které tam chodily ráno bruslit na Štvanici, tak lezly tím tramvajovým východem. Je to tragédie. Čili na toto by se možná měly z městského rozpočtu speciálně vyčlenit peníze na rekultivaci těchto pozůstatků autostrád městem.

Cyklistika. Vidíte sami. Motto Letná – hlavní cyklistická stezka. Umíme, promiňte mi to slovo v tomto prostředí, umíme buzerovat, umíme cyklisto, sejdi z kola. Příklad Smíchova, teď čerstvý, pěší zóny. Jablonec, úplně jiný přístup. Všechno závisí na vůli a na kultivovanosti dotyčných úředníků, zastupitelů. V pěší zóně cyklista není chybou. Nakonec ÚITP to doporučuje. To je z té brožurky jedna stránka – Pěší, cyklisté, autobusy a tramvaje. Příklad Amsterodamu. Vidíte, jaký čilý ruch tady panuje a jaké i důstojné osoby jezdí na bicyklech.

Umíme výborně cedulkovat. Ta cyklistika se zvrhla do cedulková, prostě předháníme se, kdo kolik cedulek, kolik kilometrů tras ocedulkujeme a přitom toto je hlavní cyklistická trasa na jih nebo dokonce mezinárodního významu, na Výtoni, u Národního divadla. Umíme vytvářet v podstatě nebezpečné situace – to je Podbaba, že to je cyklistický pás. My na to máme nejpřísnější normy, jak má být široký, jak má být vzdálený od sloupu, od kandelábru, vidíte, toto tam deset let takto stojí a přitom potřebujeme takováto nádherná čistá, zřetelná řešení. Nepotřebuji cedulky, já potřebuji ve městě toto, abych mohl svobodně bicyklem jezdit. (Gong časového limitu.) Ano, končím.

Drážďany. Potřebujeme toto. Zcela civilní projev v uličním profilu. Zúžené jízdní pruhy, prostor pro cyklisty. Já doufám, že všechny ty plnohodnotné jízdní pruhy, které se naposled objevily na Českomoravské v souvislosti s arénou Saska, kde po cyklistech není vidu ani slechu, takže ty plnohodnotné jízdní pruhy, kde nemůže ani slušný šofér udržet 50kilometrovou rychlost, je to velmi obtížné, tak že to jednou bude přelinkováno nebo zúženo a je to tam děláno záměrně, protože tam jednou budou ti cyklisté, viz svítá Uherské Hradiště. Pochvala. Není to v Čechách úplně tak špatné.

Už bych jenom skončil rekapitulací. Čili přednostně dokončit pražský silniční okruh. Pro to jsme, jenom možná v těch jiných etapách, ale nerealizovat ty autodráhy rostlým městem, nahradit městský polookruh polookruhem, zklidňovat to kompaktní město a zavést tam zvláštní režim.

V té veřejné dopravě zrovnoprávnit železniční dopravu s ostatními subsystémy, revidovat koncepci metra, neplýtvat tam prostředky a více peněz věnovat na rozvoj tramvajových tratí. Po přestávce uvidíte v kontextu s přednáškou Štěpána Boháče o financích, tam bude ještě k tomuto jistý návrat nebo jistá poznámka. Preferovat tu nekolejovou i jinou veřejnou dopravu.

Snižovat rychlost automobilů, okamžitě humanizovat magistrálu. To je návaznost na to, co přednášela kolegyně Valentová, kdy se odkazujeme na humanizaci magistrály až do doby, kdy bude realizován celý městský okruh. Je to nesmysl, protože to bychom se nemuseli dočkat prakticky nikdy. A systematicky budovat cyklotrasy.

Děkuji za pozornost a snad to v takto krátkém časovém úseku nebyla zmatená přednáška. Děkuji za pozornost. (Potlesk.)

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já ještě jednou děkuji panu Lejčarovi za jeho podnětný příspěvek. Pozoroval jsem, jak to tady v publiku bublá, takže teď máte všichni možnost se vyjádřit, položit své dotazy, sdělit to, co máte na srdci. Otevírám diskuzi. Prosím?

 

            Mirek Prokeš: Děkuji. Mirek Prokeš, člen Zastupitelstva hlavního města Prahy. Já bych jenom chtěl říci, že ne všechno, co je negativní, a já musím souhlasit s předchozím příspěvkem, ne všechno, co je negativní, se dá  připisovat magistrátním úředníkům.

Někdy je opravdu velmi silný tlak z městských částí. Poslední teď byla humanizace magistrály. Je to Praha 2, která odmítá při té humanizaci zavést tam třeba cyklodopravu a místo toho chce za každou cenu parkoviště v tom zbylém jízdním pruhu. Totéž už se stalo na Sokolovské ulici v Karlíně, kdy páteřní pražská cyklostezka, která tam byla, byla zrušena na přímý pokyn starosty Prahy 8 a je tam parkoviště. Prý to občané chtějí. Neviděl jsem, že by bylo nějaké šetření nebo dotazníková akce.

K té rychlodráze Praha – Kladno. Tam samozřejmě za éry ministra dopravy Římana, který prohlásil, že železnice je přežitek 19. století, se stalo to, že jak město, tak ostatní složky daly důraz na to, že to nebudou budovat České dráhy, ale soukromá společnost Prak.

Ta soukromá společnost, protože je soukromá, pravila, že jízdné bude 80 korun. To byla příčina toho, proč se Praha 6 začala bouřit a v době, kdy už se dneska ví, že to budou stavět České dráhy, že jízdné bude normální tarif Českých drah, tak je tady najednou lidové hnutí, nebo ne najednou, už přetrvávající lidové hnutí na Praze 6. Čili tady vidím možnost spolupráce nestátních organizací se zastupiteli, jak hlavního města, tak dalšími, aby sdělili tyto skutečnosti, že opravdu řešení městské dopravy je v uličním parteru a že rychlodráha, nebo neříkejme tomu rychlodráha, prostě železniční spojení Kladno - letiště Praha je normálně součást železniční sítě, příměstské normálně integrované dopravy za obyčejný tarif. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji za příspěvek. Hlásil se pán v levém křídle.

 

            Karel Maier: Karel Maier, Fakulta architektury. Já jsem jenom chtěl říci to, že je velice dobré, jestliže se tady dohodneme na tom, že dopravní problém nelze řešit pouze technickými opatřeními.

            Ale myslím si, že je také třeba si říci, že dopravní problém nemohu řešit jenom dopravními opatřeními. A jestliže se zabýváme tím, proč vlastně v 90. letech došlo k tak dramatickému nárůstu dopravy, tak je to především tím, že se přeskupily funkce ve městě a že poptávka po dopravě dramaticky vzrostla koncentrací některých funkcí ve městě, konkrétně pracovních příležitostí v centru, konkrétně nákupních příležitostí na okraji města, zase ve velkých koncentracích. A že tudíž ta potřeba dopravy dramaticky vzrostla a nepodařilo se tuto koncentraci uregulovat. Uregulovat je ošklivé slovo, omlouvám se za něj.

            A nevěřím tomu, že politicky je možné pouze dopravními opatřeními toto regulovat. Myslím si, že je to záležitost rozmístění zdrojů a cílů ve městě. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji za příspěvek. Prosím.

 

            Řečník: Já jsem se teď nedávno vrátil z Káhiry a tam jsem si uvědomil jednu věc, která už tu ostatně zazněla, že výrazné snížení rychlosti dopravy v centru města, že může přinést velice rychlý a velice kladný efekt.

            Já jsem byl úplně překvapen, jak při naprostém nerespektování dopravních předpisů – jízda vpravo, jízda vpravo v pruzích, vstupování do vozovky mezi jedoucí auta, nerespektování světelného značení. Užasl jsem nad tím, co všechno se v ulicích pohybuje a přesto tam za celou řadu dní jsem nezaznamenal jeden jediný úraz nebo střet. Prostě proto, že ty ulice jsou tam tak zaplněny lidmi, prodavači a zvířaty a vším možným, tak tam skutečně ta doprava je relativně bezpečná i za naprostého nerespektování jakýchkoliv jiných dopravních zásad.

            Čili myslím si, že k tomu je velice radikálně a velice rychle v Praze přistoupit, protože je třeba, aby po Plzeňské třídě, kde běžně jezdí auta vysoko přes 100 kilometrů a nikdo to nekontroluje, tak pak se nedivme, že tam máme „smrťáků“ více než v Káhiře, která má desetkrát více obyvatel než Praha. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji. Ano, prosím.

 

            Radim Šrám: Radim Šrám, Ústav experimentální medicíny a Zdravotní ústav Středočeského kraje.

            Já jsem chtěl říci, že by asi bylo vhodné, aby se toho 21. dubna diskutovaly také zdravotní důsledky znečištěného ovzduší, protože v ostatních částech státu, jako je např. Severočeský kraj, se výrazně podařilo zkvalitnit ovzduší od látek, které mohou způsobit nádory nebo degenerativní onemocnění, tak díky dopravě se tato situace prakticky rok od roku v Praze zhoršuje. A ta záležitost je asi daleko komplexnější a složitější, než si někdo dovede představit.

            Myslím, že není čas, aby se teď k tomu dávaly jednotlivé výsledky, ale doporučil bych to na toho 21. dubna.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji. Prosím pána.

 

            Vančura: Já jsem Vančura z Ministerstva dopravy a dovolil bych si souhlasit s téměř všemi analýzami, které tady byly vyřčeny.

            Pokud se týče řešení, tak samozřejmě jde o otázku různých názorů, analýz řešení apod. Čili tam jsou různé možnosti, které je potřeba nějakým způsobem prozkoumat a vybrat optimální řešení.

            Chtěl jsem se zmínit o jedné věci. My totiž řešíme neustále následky a následky v té dopravě automobilizmu, ale neřešíme a nezabýváme se tak trochu nebo dokonce vůbec příčinami a je třeba si uvědomit, že tyto příčiny nemůže doprava jako sektor sama vyřešit. Je to otázka růstu ekonomiky, který je velmi závislý na automobilovém průmyslu a upřímně řečeno, jestliže ty automobily se vyrábějí a jsou tu hybnou silou ekonomiky, tak se musejí prodávat. A jestliže si ten automobil někdo koupí, tak s ním chce samozřejmě jezdit.

            Já vím, že ve městě se to dá víceméně regulovat, ale ty problémy jsou i na komunikacích v extravilánu, víme dobře, jaké jsou problémy na prakticky jediném souvislém dálničním spojení u nás, tedy z Prahy do Brna, prakticky na každodenním pořádku apod.

Čili je třeba se zamyslet i nad vyšší funkcí celého dopravního a automobilového systému v ekonomice a řešit tyto otázky komplexně, nejenom z hlediska té dopravy. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji. Prosím.

 

            Klika: Mé jméno je Klika a byl jsem také účasten semináře, který byl asi před půl rokem na Fakultě architektury a potom na Fakultě dopravní.

            Chci jenom krátce říci, že nemohu souhlasit s předřečníky, že dopravní opatření nemohou tuto věc řešit. Právě naopak. Tím, že dopravní výstavba vytváří nové kapacity, jak tady o tom hovořil pan Kurfürst, tím se přímo zakládá fungování automobilové dopravy ve městě. Byla tady řada příkladů od pana Boháče, od pana Lejčara, že právě vypuštění velkokapacitních komunikací uvnitř kompaktního města je tím správným řešením.

A jak se dostat k této změně? Je zřejmě nutno postupovat změnou pražského územního plánu, změnou etapizace výstavby komunikací tak, aby se skutečně budovaly komunikace v Praze od okraje města a nikoliv od vnitřku. Čili následná etapa výstavby by neměla v žádném případě být ta severní část městského okruhu mezi severním vyústěním Strahovského tunelu a Špejcharem a Pelc-Tyrolkou, protože právě tento úsek vytváří spojnici už dohotoveného jižního vstupu do města s dříve vybudovanou severní částí severojižní magistrály a vzniká tím další velice kapacitní průjezd městem, který stahuje dopravu.

Místo toho je potřeba, aby přednostně byla vybudována severozápadní část vnějšího, to znamená silničního okruhu, a tady se setkáváme se zcela paradoxním přístupem státních orgánů z hlediska silniční dopravy, to znamená Ministerstva dopravy i Ředitelství silnic a dálnic, kteří prosadili teď výstavbu jihozápadní části silničního okruhu přednostně, ačkoliv víme všichni, že na jihu je 6 pruhů na Barrandovském mostě, dva pruhy na Zlíchovském mostě, kdežto v severní části města mimo historické jádro v podstatě není žádný přechod přes řeku. V této situaci je takovéto rozhodnutí zcela paradoxní a dalo by s to nazvat určitou sabotáží z hlediska řešení pražské dopravy.

Jiná věc je, že rezort dopravy usiluje o vybudování propojení dálnice D8 na německou síť, ale už se vůbec neřeší propojení ve východní části města. Opět tady na to upozorňovali předřečníci, že právě ta východní část je po té severní nejdůležitější, protože tím se kamiony z dálnice D8 dostanou na dálnici D1, protože jinak by projížděly Hloubětínem nebo Jižní spojkou, která už je ucpaná.

Čili potřebné jsou nejenom změny územního plánu, změna etapizace, ale i přístup centrálních dopravních orgánů, aby si tuto věc uvědomily a neškodily dále městu Praze. Děkuji pěkně.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji za příspěvek. Prosím vás k řečnickému pultíku.

 

            Meisner: Meisner. Děkuji. Jenom krátkou připomínku k předpředřečníkovi. Domnívám se, že by aspoň na takovémto fóru a z úst lidí, kteří jsou na ministerstvu, neměla už konečně zaznívat ta slova, která zazněla.

            Podívejte se, ty příklady zklidňování dopravy jsou ze zemí a z měst, kde je vysoké HDP, kde je vysoká ekonomická potence. Otázka je, jestli budeme chtít jít směrem Kodaně, Rotterdamu, Amsterodamu atd., nebo jestli půjdeme směrem Itálie. Míra HDP a míra automobilizace se výrazně nekryje. To je jedna věc.

            A potom už jenom takový bonmot. Od pana architekta Lejčara tady zaznělo to srdce Evropy na tom Můstku. Já se domnívám, že to srdce Evropy se zanedlouho přestěhuje na křížení severojižní magistrály a městského okruhu na Pelc-Tyrolku. Tam si dá kafe ten, co pojede z Düsseldorfu, dejme tomu, do Poznaně s tím, který pojede z Vídně do Berlína.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji za příspěvek. Další řečník je v pořadí.

 

            Petr Kurfürst: Já jenom jsem rád, že tady zaznívají ty poznámky o územním plánování. My se tady točíme pořád v dopravním plánování a správně bylo již řečeno, že dopraví plánování jenom řeší důsledky sídelní struktury, důsledky osídlení.

            Já vám přečtu drobný odstaveček z té své knížečky. Město Chrouninen v Holandsku, které je velikostí zhruba srovnatelné s Plzní, v roce 1977, to jsem se narodil, spojilo své územní plánování s dopravní politikou. Téměř všechny jednosměrné ulice byly pro cyklisty zprůjezdněny v obou směrech atd.

            Poskytování nového prostoru pro automobily je výjimkou. Provoz automobilů je soustředěn na několika hlavních komunikacích. Chrouninen je plánován jako kompaktní město s malými vzdálenostmi mezi obytnými, pracovními a nákupními oblastmi. Při výstavbě infrastruktury se dává přednost veřejné dopravě a cyklistice. Musí být zachována snadná dostupnost na jízdním kole a veřejnou dopravou.

            Umístění obchodů a nákupních středisek se řídí principem rovnoměrně rozmístěné sítě. Není dovoleno budovat nákupní centra na zelené louce mimo město.

            To není pohádka, to je Chrouninen od roku 1977. Uznávám, že Chrouninen leží na placce v Nizozemsku v úplně jiných podmínkách, i ekonomických, i sídelních, ale lze to takto dělat. A věřím tomu, že v tom městě se bydlí a cestuje daleko lépe než v Praze.

 

            Řečník: Podpořím Petra Kurfürsta lepším příkladem, a to z Vídně. Ústav dopravního inženýrství Technické univerzity Vídeň pořádá cyklicky každý rok tři semináře pro velkoměsta bývalé monarchie z toho důvodu, aby neopakovala ty chyby, které udělala Vídeň a které teď pracně napravuje. Již 30 let mají tuto teorii rozpracovanou a přes 10 let ji hlavní město Vídeň uskutečňuje.

            Oni do roku 2010 sníží podíl automobilové dopravy na 25 procent a podíl cyklistické dopravy zvýší na 6 procent, což v Praze zatím vypadá jako utopie, ačkoliv je to samozřejmě velmi dobře realizovatelné za naprosto minimálních nákladů.

            Nemohu tady v kostce shrnout třídenní seminář. Navrhl jsem samozřejmě hlavnímu městu Praze, aby takovýto seminář s těmi samými profesory Vídeňské technické univerzity byl uspořádán v Praze se simultánním tlumočením do češtiny. Mám k tomu také CD-Rom s obsahem tohoto semináře. Dám k dispozici. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji. Jenom upozorním, že máme čas zhruba na poslední dva příspěvky. Prosím.

 

            Valášek: Děkuji. Jmenuji se Valášek. Jsem radním Městské části Praha 19. Vyslechl jsem si v této první části příspěvky a jsem s nimi velmi spokojen, velmi se mi líbily.

            Mluvilo se tady o monitorování ovzduší, myslím, že hluk tady byl trošku opomenut, o plánech, jak by měla doprava vypadat. Já se ptám těchto zástupců tady, mohou mi to říci třeba v přestávce nebo na začátku druhé části tohoto semináře, jaký jejich instituce mají ohlas nebo jak jsou přijímány na orgánech, kde by se tyto věci měly projevit, jestli mi dobře rozumíte.

            Měl bych ještě příspěvků několik,ale já si je nechám na tu Novotnou lávku, protože by se to týkalo kamionové dopravy, která se nám usadila ve Kbelích. Ale ještě jednu věch bych chtěl vědět, jak je to s hlukem. Jednotkou hluku je decibel a hygienická norma, aspoň v Praze, je denní 50 db, noční 40. Měli jsme problém s Knaufem, to je výroba maltových směsí, která je 250 metrů od obytné zóny a tam skutečně jsme dospěli k dohodě, ale tam platilo 50 a 40. Koncem roku jsme si dali změřit hladinu hluku v ulici, která je v územním plánu označena jako OC, to znamená obytná zóna, je 250 metrů dlouhá, projíždí tam 40 kamionů denně a hluk je měřen, a teď dávejte dobrý pozor, ne 50 ale 40, je měřen na 24 hodin. Tím se samozřejmě ten hluk rozřeďuje. Jak je to možné, proč tedy nemá automobilová doprava normu na den a na noc.

            Navíc tedy jsou tam ještě přirážky, a to mě velmi udivuje, na to, jestli komunikace byla postavena před rokem 2000, jestli je to denní provoz, jestli svítí sluníčko ve dne anebo jestli svítí měsíček v noci. Prosím vás a vyšroubuje se to na 75 db. Jak je to možné? Na to bych rád znal odpověď.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Odpověď dostanete za chviličku, jenom zachováme pořadí příspěvků. Tam byl dotaz nebo příspěvek. Prosím vás k pultíku.

 

            Jiří Bendl: Jmenuji se Jiří Bendl. Já jsem chtěl vyzdvihnout pěší a cyklistickou dopravu jako výbornou alternativu k osobní individuální dopravě. Situace je již natolik nazrálá, že je možné skutečně výrazně zvyšovat podíl cyklistické dopravy.

Jednak jsou skutečně moderní kola, která umožňují jezdit i v terénu, který je náročný, začíná to být velmi náročné pro lidi, ale co je limitem, je nebezpečí střetu s autem. Proto vybudování infrastruktury pro cyklodopravu, dostatečně husté sítě velice umožní tento rozvoj dopravy. Navíc ze zdravotního hlediska 30minutová jízda denně snižuje na polovinu výskyt všech civilizačních chorob, kdy v sektoru zdravotnictví se dají očekávat obrovské úspory.

Ale to, co je teď doopravdy důležité, že v podstatě na území Prahy se provádí stavební dopravní práce nebo stavební práce na chodnících, na komunikacích apod., je důležité, aby součástí veškerých těchto projektů byly zároveň jako organickou součástí rozvoj jak cyklistické, tak pěší dopravy. Toto zatím projektantům a investorům bohužel uniká a tady bych chtěl upozornit na to, abyste při svých záměrech skutečně toto naplnili.

Jedna z těch věcí byla např. dohoda mezi starosty cyklistická stezka podél Botiče, kdy bohužel zase se na to trošku zapomnělo a ty možnosti se přerušují jinými stavbami apod. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji. Poprosím Michaelu Valentovou o odpověď na otázku tam toho pána.

 

            Michaela Valentová: Já musím být velice stručná. Já jsem trošku nakousla ty naše snahy domluvit se s představiteli hlavního města Prahy. Byly to nejenom apely na samosprávu, jak jsme mluvili o připomínkách a peticích, kterými jsme se na město obraceli, ale byly to i snahy o vyjasnění kompetencí.

Tam se možná tolik neví, že v oblasti dozoru nad imisemi bylo dlouhou dobu nejasné, jestli jsou kompetentní hygienici. To se nám po jisté době a musím říci, že s tím novým zákonem o ochraně veřejného zdraví, podařilo vyjasnit. Nyní jediným kompetentním orgánem z hlediska ochrany ovzduší je odbor magistrátní. To je na delší povídání. Bude to pravděpodobně na tom cédéčku také nějakým způsobem obsaženo.

A druhá věc, to jsou právě ty staré zátěže, o kterých jste mluvil. Ty se přičítají k hygienickým limitům. Stejně ale bude mít Praha problém s dodržováním hlukových limitů a i některých limitů znečištění ovzduší. Ale zase je to téma na samostatnou přednášku.

My se omlouváme, my jsme vynechali spoustu důležitých a zajímavých témat právě proto, že ten problém je tak komplexní a jsme ho chtěli v těch nejsrozumitelnějších bodech nějak představit. Já se omlouvám, pan senátor Ruml by ještě rád něco řekl. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji a dávám slovo panu Rumlovi.

 

            Senátor Jan Ruml: Já chci navázat na paní Valentovou a v podstatě na dotaz pana starosty z městské části Praha 19, jaká je odezva kompetentních orgánů Prahy na argumenty vznášené občanskými sdruženími. Já mám někdy pocit, že to je mluvení do zdi nezájmu.

            Mimochodem ilustrací toho je fakt, že na tento seminář byli pozváni všichni radní, včetně primátora hlavního města Prahy a že pokud se nemýlím, tak tady nikdo z nich není. Ani radní pro dopravu, ani radní pro finance. To znamená, to jenom dosvědčuje v podstatě to, o čem jsme tady přesvědčeni, že tady mluvíme mezi sebou - lidé, kteří mají podobné názory – ale ti, kteří by to měli hlavně slyšet a kteří by měli mít v sobě politickou odpovědnost a politické rozhodování za situaci v hlavním městě Praze, tak opomíjejí tyto semináře a v podstatě názory veřejnosti nechtějí vůbec slyšet. (Potlesk.)

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji panu Rumlovi za závěrečné slovo této diskuze. Uděláme si teď malou přestávku.

            Jenom bych vám chtěl sdělit, že u recepce u infostánku se můžete zaregistrovat do seznamu zájemců o sborník příspěvků z tohoto semináře, který bude na CD. To CD bude zdarma. Takže kdo o něj má zájem, může se tam zapsat. Díky.

            Sejdeme se tady v 11.20 hod., začíná další příspěvek.

 

(přestávka)

 

            Moderátor Marek Jehlička: … přišli si poslechnout další příspěvek Štěpána Boháče z Centra SOS Praha, který bude hovořit o finanční analýze investic do dopravy. Já prosím Štěpána Boháče o jeho příspěvek.

 

            Štěpán Boháč: Já bych řekl několik slov, co se týče financování těchto dopravních staveb, protože se domníváme, že to je zcela zásadní aspekt, který ovlivňuje reálnost, realizovatelnost celé dopravní koncepce tak, jak je v platném územním plánu Prahy.

            Tady je komunikační síť dle územního plánu, to už tu zaznělo, to všichni známe, její stav v současnosti. Dle ekonomické části územního plánu tak, jak byl schválen v roce 1999, měl stát silniční okruh 31 mld. korun, městský okruh 23 mld., potom tam máme radiály, sběrné komunikace, dohromady celý ten komunikační systém za 88 mld.

            Jenže ukazuje se, že tyto údaje zdaleka nejsou konečné, že dochází k neustále velmi výraznému prodražování dopravních staveb. Tady, když máme městský okruh, který lze funkčně rozdělit na tři takové části. Jednak je to jihozápad od Barrandovského mostu po tunely Mrázovka včetně, který je před dokončením, potom zahajovaný úsek od severního konce od Malovanky na Pelc-Tyrolku a potom ten severovýchodní úsek, který je zatím je ve stádiu nějakých studií, připravuje se na něj projektová dokumentace.

            V roce 1996 byly uváděny náklady, jak je vidíte. Návrh územního plánu byl dokončen v roce 1998, jen ke schválení došlo až o rok později. Toto byly udávané náklady, o kterých tehdy hlasovalo zastupitelstvo, když schválilo v rámci územního plánu i dopravní koncepci Prahy.

            O pouhé dva roky později už tato čísla jsou jiná. Jednak se nám výrazně zvýšily náklady na již budované Mrázovce a současně byl na dvojnásobek zvýšen odhad nákladů na pokračování městského okruhu od Malovanky na Pelc-Tyrolku. Ta čísla z roku 2002 jsou v podstatě přibližně stejná.

            Když se tedy podíváme ještě jednou na Mrázovku a navazující úsek na Barrandovský most, vidíme, že od okamžiku, kdy bylo vydáno na tento úsek územní rozhodnutí, do skutečné realizace došlo ke zdražení o 64 procent na necelých 12 mld., což vzhledem k tomu, že je to před dokončením, už je tedy cena konečná.

            Když se podíváme na navazující úsek od Malovanky na Pelc-Tyrolku, tak vidíme, že od schválení územního plánu do současného stavu, kdy máme vydáno územní rozhodnutí a běží stavební řízení na první úsek, razí se průzkumná štola, tak prostě od okamžiku, kdy to byla čára na mapě nebo nějaká vstupní studie do dokumentace pro územní rozhodnutí, máme zvýšení ceny na 2,5násobek. Ale pořád, když si porovnáme náklady na tunelové úseky, tak uváděné náklady jsou výrazně nižší než u již realizované Mrázovky, ačkoliv tam geologické podmínky jsou pravděpodobně ještě složitější, ačkoliv zrovna tak jako na Mrázovce tam máme v podzemí mimoúrovňové křižovatky, máme tam další vyvolané investice.

            Taková úvaha. Pokud by ve skutečnosti tento úsek městského okruhu stál na kilometr stejně jako Mrázovka, tak takový reálný odhad nákladů na tento úsek okruhu je 31 mld. korun. Když si stejnými jednotkovými cenami pronásobíme i tu východní část, kdy samozřejmě není ještě úplně jasná její podoba, tak nám vychází částka opět okolo 25 mld. korun. Takže celý ten městský okruh se z 23 mld. uváděných v územním plánu dostává na částku pravděpodobně okolo 70 mld.

            Když se podíváme na silniční nebo též někdy nazývaný pražský okruh, tak v územním plánu byly uváděny tyto náklady, dohromady 31 mld., rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2002 už ovšem uvádí částky o polovinu vyšší a co je zajímavé, jsou údaje ze strategie rozvoje dopravních sítí v ČR, které byly schváleny vládou v roce 2001, přičemž Státní fond dopravní infrastruktury a Ministerstvo dopravy v podstatě během několika měsíců publikovaly odhady nákladů, které se nám na některých úsecích liší až o desítky procent.

            U skutečně intenzivně připravovaných, kde je vydáno územní rozhodnutí nebo je dokončováno územní řízení na jihu, to znamená Slivenec – Lahovice, Lahovice – Vestec, tady vidíme ještě údaje z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2004.

            Co lze tedy konstatovat. Za prvé, že na úseku Řepy – Ruzyně, který již je v provozu, kromě toho tedy, že tam podle územního plánu má být v budoucnosti zřejmě posunuta křižovatka s R7 o kus dál, tak tam máme od územního rozhodnutí do realizace nárůst nákladů na téměř 2,5násobek, přičemž prostě se jedná o stavbu v zásadě v extravilánových poměrech. Navíc tam nebyly žádné průtahy, že by se někdo odvolával a takovéto věci. Nelze to svádět na nějaké takovéto důvody.

            Když se podíváme na jižní část Slivenec – Lahovice, Lahovice – Vestec, tak tu máme oproti původní čáře na mapě, v územním plánu, byla nějaká studie tohoto úseku, tak už jsme na dvojnásobku, resp. přes dvojnásobek nákladů. Kolik to bude stát skutečně, to samozřejmě je ve hvězdách.

            Když se podíváme na celý ten dopravní systém, který podle územního plánu tak, jak ho schválilo Zastupitelstvo hlavního města Prahy, měl stát 88 mld. korun, tak ty reálné náklady na základě toho, co stojí skutečně už realizované stavby, se vyšplhají na částku přesahující 200 mld. korun.

            Kupodivu, aspoň podle toho, co různě prochází tiskem, tyto odhady potvrzují představitelé města, představitelé Státního fondu dopravní infrastruktury. Konkrétně na úsek Slivenec – Lahovice – Vestec tady máte článek, kde současný oficiální rozpočet je 17 mld., podle ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury si to vyžádá přinejmenším 20, u severního úseku Ruzyně – Březiněves, kde v územním plánu jsme měli 4,6 mld., státní fond na letošní rok uvádí 7,6, tak - velmi mě ta částka překvapila - se pan primátor Bém v tisku vyjádřil, že to bude stát 40 mld. korun.

            Co se týče městského okruhu, tak zase z časopisu EURO, rok 2001, pan Ing. Sadílek ze sekce Útvar rozvoje města říká, že rozhodně bude městský okruh mnohem dražší než ten vnější, jehož náklady se nyní odhadují na 80 mld. korun.

            Proč tomu tak je? Jedním důvodem je hrubé podhodnocování nákladů během přípravy staveb ve snaze prosadit jejich realizaci. Jakmile je stavba zahájena, tak už to nikdo nezastaví. Dalším důvodem, což se např. projevilo na úseku metra 4B z Českomoravské na Černý Most, že ty požadavky na finanční prostředky přesahují reálné možnosti města, tudíž město musí krátit rozpočty, tím dochází ke skluzům a samozřejmě prodražování. Všichni si vzpomínáte zrovna na tom 4B, jak to bylo, že dvě stanice byly zprovozňovány až za provozu, což pochopitelně stálo daleko více, než kdyby to bylo všechno otevřeno najednou.  A samozřejmě důvodem je i korupční prostředí, kdy to nakládání není nezávisle kontrolováno.

            Sice se to netýká přímo města, ale Nejvyšší kontrolní úřad kritizuje Ministerstvo dopravy, Ředitelství silnic a dálnic, je to z roku 2002, kritizuje nakládání s prostředky v programu Výstavby a obnovy pozemních komunikací. Myslím si, že naprostá většina těchto výhrad se dá zrovna tak dobře vztáhnout i na pražské poměry.

            Netransparentní proces zadávání veřejných zakázek, zvyšování cen prací atd. O tom ještě bude mluvit pan Kramár. Jako konkrétní příklad toho, co vytýkal NKÚ Ředitelství silnic a dálnic, lze uvést, že u konkrétních prací se ceny od dodavatelů liší naprosto zásadním způsobem. NKÚ hospodaření hlavního města Prahy, pokud se nemýlím, kontrolovat nemůže, ale domníváme se, že by se tam asi nalezli podobní kostlivci ve skříni.

            Když si tedy shrneme silniční infrastrukturu, tak vidíme, že náklady na dopravní stavby jsou systematicky hrubě podhodnocovány, stavby se nám zpožďují, prodražují a reálné náklady na celý ten systém dle územního plánu přesahují ten dvojnásobek Temelína.

            Řekl bych pár slov k veřejné hromadné dopravě. Tady je plánovaný rozvoj města včetně nákladů tak, jak je to v územním plánu tak, jak to bylo ve studii obsluhy hlavního města a regionu veřejnou dopravou osob. Tyto úseky pokračování „céčka“ z Ládví do Letňan nebo Hostivař jsou v podstatě otázkou zřejmě několika dalších let.

            Do roku 2010 je v územním plánu i první „déčko“ Náměstí Míru – Nové Dvory. Po roce 2010 se předpokládá pokračování do Písnice. Možná s otazníkem, ale v územním plánu je zahrnuta, větev „áčka“ do Strašnic. Mluvíme-li o tom, co znamenají ty finance, jsem si tam dovolil zahrnout i „áčko“ na letiště, které sice v žádných oficiálních strategických dokumentech není, ale alespoň podle toho, co proniká na veřejnost, má velmi silnou politickou podporu a je pravděpodobné, že se tam v nějakých dokumentech ocitne.

            Dohromady se dá říci, že do roku, dejme tomu, 2015 se předpokládá výstavba metra za 76,5 mld. korun, z toho ta žlutá část 43 mld. jsou věci, které jsou nezpochybňovány, ta světlejší část ukazuje věci, o kterých se uvažuje, ale které nejsou definitivně schváleny.

            Předpokládá se tedy nárůst sítě o 50 procent oproti dnešnímu stavu, což ovšem znamená i obrovský nárůst provozních nákladů MHD, protože provozování nové linky metra je přes ty úspory, kterých dosáhneme, když omezíme povrchovou dopravu, prostě vždycky znamená zvýšení provozních nákladů.

            Co se týče rozvoje tramvají, tak tam je jak územní plán, tak i ta studie obsluhy pražské aglomerace, daleko skromnější. Nárůst o 12 procent, ačkoliv aspoň podle oficiálně dostupných údajů rozšiřování tramvajové dopravy znamená naopak úspory v provozních nákladech oproti autobusům.

            Současná koncepce rozvoje staví na masivním rozvoji sítě metra, ačkoliv některé okrajové úseky i ve výhledu podle dostupných zátěžových diagramů jsou velmi slabě zatíženy. To předpokládá samozřejmě velké investice a také nárůst provozních nákladů. Naopak podceňovány jsou možnosti lehké kolejové dopravy.

            Když si porovnáme náklady na metro versus tramvaj podle investic, které jsou právě v té studii obsluhy, tak nám vychází metro průměrně 3 mld. na kilometr, klasická tramvaj, jsou to tedy náklady včetně vozidel, klasická pouliční tramvaj podle podmínek 200 – 250 mil. a pokud máme tramvaj v luxusním provedení à la Barrandov, tak pořád je to 900 mil., pořád je to třetina jednotkových nákladů metra.

            Tady máme provozní náklady na místokilometr,které jsou spočítány podle toho, co je v rozpočtu hlavního města Prahy, náklady na vozokilometr při obsazení komfortnějším 4 osoby na metr čtvereční. Vidíme, že vozit lidi metrem je nejdražší a že nejlevnější je tramvaj.

            Když se podíváme na možnosti rozvoje veřejné dopravy, MHD, v porovnání metro versus tramvaj, co dokážou za nějaký objem investičních nákladů, je připravováno velmi intenzivně pokračování „céčka“ z Ládví do Letňan. Oficiálně udávané náklady jsou 9 mld. korun. Za jenom o něco málo vyšší peníze by bylo možno postavit 32 km tramvajových tratí, jak je to v některých těch námětech pana architekta Lejčara, včetně tangenciálních propojení obsluhy Bohnic, obsluhy celého toho komplexu Lhotka, Libuš, Písnice, já nevím, všechno toto, včetně návratu tratí do centra Prahy.

            Když si porovnáme, co za stejné peníze lze udělat, domnívám se, že ten společenský přínos tramvajové strategie by v dané konkrétní situaci a při daných možnostech města byl výrazně vyšší.

            Kromě toho, jak už jsem říkal, ty silné přepravní proudy, které kapacitně vyžadují metro, jsou už metrem obslouženy a zaplaťpánbůh za to a samozřejmě argumentem pro další rozvíjení sítě je, že je to rozvojový impulz, že postavíme sice stanici metra do polí, ale že se tam objeví zástavba. To samozřejmě je legitimní postup, ale při současných možnostech města se domníváme, že je to luxus, který si nemůžeme dovolit a že vhodnou cestou ke zkvalitnění a k rozšiřování je rozvoj lehké kolejové dopravy, tangenciály, obsluha sídlišť, samozřejmě vyšší standard, že tou tramvají se nemyslí popojíždění v Karmelitské, ale moderní tratě tak, jak to třeba známe z Barrandova.

            Když si srovnáme dopravní politiku plánované investice Prahy a Berlína, ten Berlín je přepsán z rozvojové Stadtentwicklungsplan-Verkehr, to znamená rozvojová koncepce dopravy. Toto jsou absolutní částky v mil. eur a jsou to oficiální náklady, ne to, co se domníváme, že to bude stát skutečně. Vidíme jednak naprosto drtivý nepoměr výdajů do pěší a cyklistické dopravy v budoucích letech a vidíme, porovnání investic do veřejné dopravy a do komunikací. Je to tedy bez staveb financovaných státem, to znamená bez železničního uzlu, bez silničního okruhu. Prostě něco to vypovídá o prioritách.

            Tady je rozdělení celkového balíku investic podle druhu dopravy. Vidíme, že v Berlíně si většinu koláče ukrojí veřejná doprava a i v rámci veřejné dopravy je zásadní podíl modernizace infrastruktury a jenom polovina jde na nové investice, kdežto u nás je jasná  tendence především stavět novou infrastrukturu.

            V rámci automobilové dopravy vidíme, že v Praze si naprostou většinu toho koláče plánovaných investic ukrojí výstavba rychlostních komunikací. V Berlíně je daleko větší důraz na rekonstrukce, které třeba zahrnují i zklidňování dopravy. I v té veřejné dopravě, ten Prak by tu neměl být, protože to není městská investice. Vidíme, že v Praze je to metro, metro, metro. Ty priority nejsou plošně přenositelné, ale je to určité srovnání priorit.

            V uplynulých letech město bylo v podstatě z rozpočtových zdrojů plně schopno pokrýt menší investice, které nějakým způsobem udržují ten dopravní systém, to jsou opravy komunikací, rekonstrukce tramvajových tratí, rekonstrukce stanic metra, vozový park. Na velké dopravní stavby v letech 1998 – 2001 bylo možno z rozpočtových zdrojů investovat 1,5 mld. korun ročně a co šlo nad to, bylo pouze za cenu zadlužování města.

            To zadlužení Prahy vidíte, jakým způsobem roste. Tam samozřejmě v té částce roku 2003 se výrazně podepsaly povodně, ale povodně v podstatě jenom urychlily tento proces zadlužování, protože město mělo v úmyslu této hranice zadlužení dosáhnout o několik let později.

            Samozřejmě je otázka, když jsme nadělali 35 mld. dluhu, což v podstatě alespoň podle starších vyjádření pana radního Paroubka je taková horní snesitelná hranice, jestli se nám…Samozřejmě nepopírám, jako třeba tramvaj na Barrandov, já nevím, metro na Ládví, jsou rozhodně pozitivní věci, ale je otázka, jestli tím zadlužením na hranici únosnosti došlo k nějakému zásadnímu vyřešení problémů.

            Toto je rozpočtový výhled hlavního města Prahy schválený zastupitelstvem v roce 2002. Bylo to v podstatě po povodních, fialově jsou výdaje, kdy tu máme schodek způsobený povodněmi a v rozpočtovém výhledu bylo schváleno, že v nejbližších letech do roku 2008 budeme mít mírně přebytkové rozpočty, abychom ten schodek rovnali. (Gong časového limitu.)

            Když se podíváme na realitu, tak je všechno jinak. V letošním roce, kdy rozpočtový výhled předpokládal 1,5 mld. přebytku, tak máme 13miliardový deficit. Rada zastupitelstva nikdy nezveřejnila nějaký dlouhodobý plán, jakým způsobem všechny ty závazky budou vyrovnávány. Zastupitelstvo schválí rozpočtový výhled za 5 let dopředu, za tři měsíce je všechno jinak. Co si o tom myslet, ponechám na vaší úvaze.

            Ještě bych se zmínil o možnostech investic v dalších letech. Podle těch současných, v minulých letech jsou to skutečné příjmy, v budoucích letech vycházím z toho schváleného výhledu, po odečtení běžných výdajů si město může dovolit ročně dovolit investovat 7 – 9 mld. korun. Tento koláč se rozdělí, když si vezmu naprosto nezbytné výdaje pro zachování fungování města, na rozvoj města, na technickou infrastrukturu, to znamená inženýrské sítě tři a půl miliardy korun, další kapitoly, jako školství, kultura, životní prostředí a zase, to je takové to nezbytné minimum, které vychází z analýz rozpočtů za…

             …minimálně 2 mld. potřebujeme, takže nám na investice do dopravy zbývá 3,5 mld. ročně. A z toho ještě v podstatě polovinu si ukrojí takové ty investice do zachování fungování systému, to znamená, to jsou opravy komunikací, to jsou modernizace vozového parku, to jsou technická opatření v MHD jako, já nevím, výměna kabelů, rekonstrukce tramvajových tratí kvůli údržbě, takže nám na ty rozvojové investice, na ty velké dopravní stavby vychází přibližně 1,7 mld. ročně. Je to o něco málo více, než bylo v uplynulých letech.

            Pokud tedy se Praha nemá dále zadlužovat a pokud nemá infrastrukturu budovat na úkor omezení jiných funkcí města, tak by měla z vlastních zdrojů do roku 2015 k dispozici asi 20 mld. korun. Ovšem ty plánované investice, ať už tedy v oficiálně uváděných nákladech nebo když to přehodnotím na základě těch reálných nákladů na městský okruh, mnohonásobně převyšují ty skutečné možnosti.

            Opět mi poměrně výstižný přijde závěr NKÚ týkající se koncepce rozvoje dopravních sítí celé ČR, kdy NKÚ kritizuje, že neexistuje reálné hodnocení možností finančního zabezpečení koncepce, jsou podhodnocovány orientační náklady a to znamená, že v podstatě autoři té koncepce nepředkládají úplné objektivně zpracované informace pro rozhodování.

            To, že máme nějakou koncepci, která funguje jako celek a nemáme zajištěné zdroje financování, samozřejmě zpochybňuje její reálnost a je nad možnostmi veřejných financí.

            Na základě této analýzy si dovoluji tvrdit, že současná dopravní koncepce Prahy je finančně nereálná, že u jednotlivých investic není dostatečně objektivně hodnocen jejich přínos ve vztahu k nákladům. Zejména se to týká městského okruhu, který funguje, jak jsem to ukazoval na případě toho, když dneska nám skončí na Malovance a tam nebude nic, ten městský okruh, ta koncepce funguje při dokončení. Ale pokud nemáme zajištěno její financování, tak nám hrozí, že vznikne nefunkční torzo a že nebudou peníze na to s tím něco dělat a že tudíž je nejvyšší čas se zamyslet nad tím, jak jinak.

            Tady je ještě ve stručnosti přehled zdrojů informací. Není to žádná moje fantazie, jsou to vesměs oficiální údaje města, které jsou dostupné pro veřejnost.

            A to je z mé strany všechno. Já vám děkuji za pozornost. (Potlesk.)

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já moc děkuji Štěpánovi Boháčovi za jeho příspěvek. Myslím, že celkem dobře připravil půdu pro ten příspěvek následující, který se nazývá korupce v pražské dopravě. Jeho autorem je Tomáš Kramár, je to student Univerzity Karlovy, absolvent Katedry žurnalistiky. Od roku 2000 působí v neziskovém sektoru, a to v internetovém deníku Ekolist a v mezinárodní organizaci Amnesty International. Od roku 2002 spolupracuje s občanským sdružením Oživení na projektu Střet zájmů a korupce ve veřejné správě.

            Já bych poprosil Tomáše Kramára o jeho příspěvek. Než to bude připraveno, tak bych si dovolil načrtnout, o čem bude Tomáš Kramár hovořit. Můžete se těšit na nějaké konkrétní příklady manipulace s veřejnými zakázkami, a to nejen v oblasti dopravy. Bude popisovat pražské klientelistické sítě a vysvětlovat mechanizmus využívání mandatářských firem při realizaci veřejných zakázek.

            Těmi hlavními aktéry abecedně budou Dopravní podniky v čele s generálním ředitelem Milanem Houfkem, dále Inženýring dopravních staveb s jeho ředitelem Ing. Kvasničkou a dále předpokládám, že už vám zbytek řekne pan Kramár, takže mu předávám slovo.

 

            Tomáš Kramár: Dobrý den. Za prvé, máme málo času, takže budu stručný. Za druhé si myslím, že je načase hovořit o korupci otevřeně a doufám, že bez obav, tudíž se nezlobte, jestli na vás informace budu sypat, jak se říká, bez obalu a neočekávaně.

            Pro začátek, dovolil bych si tvrdit, že ČR je korupcí do základů prohnilá, výjimkou není ani hlavní město Praha. Důvodem… Prostě se tak stalo, nebudeme tady rozebírat důvody, nemáme čas. Stalo se tak v průběhu 90. let, kdy se v ČR velmi rozrostly a rozbujely různé klientelistické sítě, tj. vzájemně prospěšné vztahy mezi úředníky, politiky a podnikateli na druhé straně.

            Jeden příklad z Prahy, jak vypadá třeba taková dokonce relativně oficiální, neskrývaná síť vztahů mezi politiky a podnikateli. Existuje jakási Společnost západního města, akciová společnost. V jejích orgánech sedí mj. pan Bratský už od roku 1994. Víme všichni, že pan Bratský je nyní poslancem Parlamentu. Dříve býval velmi aktivním politikem v Praze, byl starostou Městské části Praha 13 i zastupitelem hlavního města Prahy.

            Současný starosta Městské části Praha 13 také neváhal a brzy vstoupil do Společnosti západního města. Dalším člověkem, který byl dlouho aktivní ve Společnosti západního města, je Miloš Gregar. V současné době je radní na Městské části Praha 13, zároveň, a to je důležitější asi, je radním hlavního města Prahy. Jeho fungování ve Společnosti západního města vystřídal jiný bývalý radní Zdeněk Kovářík. Ve Společnosti západního města nastoupil do jejích orgánů již za svého fungování v radě.

            Je celkem jasné, že Městská část Praha 13 je akcionářem této firmy, proto tam jsou také zmínění politici. To, co je ale na tom zajímavé, je, že jsou zde další dva akcionáři a jedním z nich je největší stavební firma v ČR firma Skanska a druhým akcionářem je firma Metrostav.

            Co si o tom myslet. Samozřejmě těžko potom udílet zakázky minimálně na Praze 13 nějakým standardním nezaujatým způsobem. Na druhé straně nám to ukazuje také určité nefunkční prostředí, co se týče konkurence mezi firmami, ať už stavebními či jinými. Kdo je takovým tahounem této sítě? Dovolím si tvrdit, že to je pan poslanec Bratský s tím, že jeho fungování ve firmě Metrostav v době, kdy byl starostou, tak zasedal v představenstvu a v dozorčí radě firmy Metrostav. Firma Metrostav v té době přesídlila část své firmy na Prahu 13 a samozřejmě dosáhla i na výhodné zakázky.

            To byl jenom takový příklad pro začátek. Nyní se podívejme, co je třeba kontrolovat z hlediska korupce. Proč klademe takový důraz na dopravu i z hlediska korupce? Je to proto, že investiční výdaje na dopravu, což je tedy to pole veřejných zakázek, dělalo v roce 2002, ale ten trend je podobný, více než polovinu z rozpočtu hlavního města Prahy. Konkrétně 7 mld. korun šlo na investiční výdaje do dopravy.

            Těchto 7 mld. bylo rozděleno mezi TSK (1 mld.), Odbor městského investora, který staví onen nákladný městský okruh (1,7 mld.) a nejvíc Dopravní podnik (4,2 mld.). To jsou pouze investiční výdaje. Můžeme dodat, že provozní výdaje do Dopravního podniku byly dalších 6 mld. Nejde tu o to, že by město nemělo financovat Dopravní podnik. To je samozřejmě v pořádku, že podporuje zejména MHD. Jde nám o to, jestli tyto sumy jsou vynaloženy účelně, jestli se někde občas nějaká ta miliarda zbytečně neztratí.

            Vezměme si to od začátku od TSK. Všichni, jak TSK, tak Odbor městského investora, tak Dopravní podnik používají v procesu zadávání a realizace veřejných zakázek tzv. mandatářské firmy. Jsou to firmy, které mají za úkol obíhat stavební úřad za účelem získání stavebního povolení, baví se s projektantem atd. Určité práce samozřejmě mohou vykonávat. Co je ale podivné na těchto mandatářských firmách, je rozsah jejich pravomocí a zejména to, že zastupují investora v přípravné fázi zakázky, v realizační fázi i v kontrolní fázi.

            Uveďme si to na příkladu, kdy TSK dostalo za úkol opravit Karlův most. Cituji z dodatku č. 9 ze smlouvy mezi TSK a IDS z roku 2001. Je to dodatek k původní smlouvě z roku 1992. „Mandatář má za úkol připravit veřejnou soutěž k výběru zhotovitele, vypracovat podklady pro vypsání soutěže včetně popisů prací, kontrolního rozpočtu atd.“ Následně má vypracovat podklady pro posouzení a vyhodnocení nabídek, včetně analýzy nabídkových cen.

            Čili zastupuje investora vskutku důležitým způsobem, co se týče přípravy soutěže a výběru zhotovitele. Následně ovšem mandatář poté, co je vybrán zhotovitel vykonává za investora technický dozor na stavbě, dojednává platební kalendář, aktualizuje smluvní vztahy včetně časového plánu, a co je asi nejdůležitější, kontroluje čerpání nákladů a věcnou i cenovou správnost faktur.

            Více či méně takto vypadají mandatářské smlouvy, nebo vypadaly dlouhou dobu v 90. letech, nyní došlo k určitému ubrání pravomocí mandatářům, ale zůstal zachován ten princip umožňující korupci, tj., že jedna firma, jeden soukromý subjekt zastupuje investora v přípravné fázi i v kontrolní fázi. (Gong časového limitu.)

            Jeden scénář za všechny je ten, že mandatář může při připravování soupisu prací uvést fiktivní položky, dohodne se s jednou stavební firmou, které to sdělí. Tato firma dá nižší nabídku, protože nezapočítá fiktivní práce a následně potom pouze mandatář kontroluje, jak tato firma plní soupis prací.

            Na odboru městského investora 60 procent zakázek získal coby mandatář firma ZAVOS, s. r. o., dalších 20 procent byly tři firmy, které jsou majetkově propojené. Čili jedná se tady o prostředí, kde si dvě firmy rozdělují mandatářské práce.

            Firma ZAVOS, s. r. o. navíc je zaujatá, neboť např. zakázka, kterou dostala firma PRAGIS od odboru městského investora a kde dělal mandatáře ZAVOS, chce více než 90 mil. Naplnila paragraf o podjatosti, protože současný ředitel ZAVOSu pan Přikryl je bývalým jednatelem a společníkem firmy PRAGIS. Zároveň je zde úzký vztah k firmě NAVATYP. Asi většina z vás zná tu kauzu, kdy firma NAVATYP prodala za velmi výhodných podmínek byty ve Špindlerově Mlýně lidem s vlivem na zadávání veřejných zakázek. Důležitost mandatářských firem potvrzuje i to, že mezi těmito lidmi byl ředitel ZAVOSu pan Přikryl.

            Zároveň samozřejmě víme, že bývalý ředitel odboru městského investora byl tímto způsobem uplacen firmou NAVATYP. Dalším, kdo si koupil byt ve Špindlerově Mlýně je samozřejmě pan ředitel Dopravního podniku Milan Houfek. Dejme tady do protikladu, že nedlouho potom získala firma NAVATYP velkou stavební zakázku na stavbu jedné lodě ve vozovně Pankrác smyčkou tramvají.

            Další takovou zajímavostí, nad kterou se člověk může jenom pozastavit, je to, že dva nejvyšší manažeři Dopravního podniku mají společnou stavební firmu. Proč, když jsou za svou samozřejmě velmi náročnou práci po zásluze odměňováni platem, který dohromady čítá 300 tis. měsíčně.

            Další zajímavou postavou v Dopravním podniku je pan Jaroslav Stvůj. Na něj jsou napojené různé firmy zabývající se tím, co on má na starost v Dopravním podniku. Mj. to, že je tam na plný pracovní úvazek, v Dopravním podniku, zjistili jsme, že jeho firma také získává veřejné zakázky od Dopravního podniku, mj. tedy První elektrotechnická na modernizaci tramvají.

            Co bych ještě zmínil, je firma Inženýring dopravních staveb, která bývala dceřinou firmou Dopravního podniku. Tato firma byla zprivatizována, prodána firmě QUATRIS, s. r. o. IDS čítal základní jmění 157 mil. korun, firma QUATRIS koupila 66 procent akcií za necelou polovičku této sumy. Navíc firma QUATRIS koupila IDSku na dluh. Prodávat na dluh podle zákona o hlavním městě Praze musí schválit zastupitelstvo, což tak neučinilo. Zajímavé ovšem je, že tu cenu za IDSku, čili ten dluh splácí firma QUATRIS ze zisku firmy IDS, který by v případě, že by nedošlo k privatizaci, Dopravnímu podniku stejně patřil.

            Kdo přišel s tím prodat IDS firmě        QUATRIS? Nebudu to tady celé citovat. Důvodem výběru managementu firmy IDS, která si založila firmu QUATRIS a odkoupila firmu IDS, bylo to, aby byla zachována činnost IDS a její vztah k Dopravnímu podniku. Cituji, že vychází z dosavadního hodnocení činnosti IDS a jejích úspěšných výsledků, na kterých se zcela prokazatelně projevuje osobní vliv Ing. Kvasničky, generálního ředitele. Návrh koncepce odprodeje části akcií IDS z roku 1999 zpracoval Ing. Kvasnička, generální ředitel IDS a předložil ho představenstvu Dopravního podniku, který ho schválil.

            Dopravní podnik si ponechal třetinu akcií IDS a na základě tohoto titulu porušuje zákon o zadávání veřejných zakázek a neustále si najímá IDS jako mandatáře. Je to mandatář v podstatě výhradní s tím, že vlastně vybírá firmy, které realizují ony drahé stavby, o kterých už tady byla řeč a podle určitých svědectví, např. která byla uvedena v České televizi v pořadu Fakta, svědectví podnikatelů, neexistuje jediná zakázka, kterou by firma IDS rozdala bez toho, aby nedošlo ke korupci.

            Kdo kontroluje tento tok peněz z Rady přes Dopravní podnik do IDS? Nejčastěji se mluví o panu Šteinerovi i v onom zmíněném pořadu Fakta, protože je radním pro dopravu, místopředsedou představenstva Dopravních podniků a zároveň předsedou dozorčí rady IDS.

Ale už se moc nemluví o ostatních. Náměstek Hulínský je místopředsedou představenstva Dopravního podniku a také je členem dozorčí rady. Zajímavý je fakt, že Igor Němec, radní pro kulturu přeskočil Dopravní podnik a rovnou se dostal do představenstva firmy IDS, která je nyní soukromou společností, kde má Dopravní podnik pouze třetinu akcií.

Na závěr. Z těch zmíněných 4 mld. korun 3 mld. šly na stavební práce. Na tyto stavební práce pořádal soutěže mandatář IDS. Jsme v roce 2002, k těm 3 mld. ještě přibylo 7 mld. na obnovu metra po povodni, které IDS dostala za úkol rozdělit mezi stavební firmy. Když si vezmeme průměrnou sazbu úplatku 10 procent, tak nám vychází, že v roce 202 mohla z těch investičních výdajů odplout na úplatcích či kamkoliv jinam 1 mld. korun. Uvažované zdražení jízdného, o kterém jednala Rada hlavního města Prahy však vynese městu pouze stamiliony korun, čili nepoměrně méně, než kolik by se dalo ušetřit, kdyby byla jakýmsi způsobem omezena korupce v dopravě.

Děkuji vám, čas jsem vyčerpal. (Potlesk.)

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji Tomáši Kramárovi. Poprosím nyní o příspěvek Pavla Černohouse. Ten jeho příspěvek se jmenuje Právní pohled na dopravní stavby. Pavel Černohous vystudoval Právnickou fakultu Univerzity Karlovy, od roku 1999 spolupracuje se Zeleným kruhem, od roku 2000 pracuje pro Ateliér pro životní prostředí a od roku 2002 je členem Centra SOS Praha.

            Pokud je Pavel Černohous v této chvíli připraven, tak bych ho poprosil, aby se ujal slova.

 

            Pavel Černohous: Děkuji za slovo. Dobrý den. Po předřečnících, kteří měli konkrétními fakty, čísly nabyté příspěvky, bude můj možná trochu takový suchopárnější.

            Problematika právního zhodnocení toho, co se děje, by byla velice široká, a proto se zaměřím jenom na hodně malou výseč právních problémů nebo nedodržování zákona, která je spojena s řešením dopravy v Praze.

            Výstavba městského okruhu, řešení dopravy je ohromný investiční záměr, veliký zásah do organizmu města, který ovlivňuje životy každého obyvatele, a proto je nutná diskuze s obyvateli, jestli chtějí dálnici ve městě nebo jestli dávají přednost jiným humánnějším řešením dopravy po městě.

            Takováto diskuze je v zásadě možná. Na začátku září byl tady v Senátu seminář týkající se podílu veřejnosti na rozhodování a vystupovali tady zástupci z Holandska, zástupci samosprávy, zástupci státní správy holandské a na příkladech ukázali, že o výstavbě dálnice spojující některá holandská města diskutovali 8 let, diskutovali s veřejností a ne nad hotovým projektem, ale nad tím, jak teprve projektovat, jak danou stavbu umístit.

            Podobně diskutovali o napojení centra nebo určité části centra na tramvajovou dopravu, na vybudování přestupní tramvajové stanice a její vyústění do veřejných prostor. Výsledkem následně bylo řešení, které lze označit za do jisté míry konsenzuální, za řešení, na kterém se shodli občané, lidé, kteří mají potom ten veřejný prostor užívat, jejichž životní prostředí ovlivňuje.

            Na otázku, proč se magistrát nebo radní hlavního města Prahy brání takovéto diskuzi částečně odpověděl Tomáš Kramár ve svém příspěvku o korupci. Myslím si, že je zcela zřejmé, že kdyby se mělo diskutovat o těchto stavbách, tak by asi nebylo možno tak rychle zadávat zakázky a mít z toho potom tak rychle výnos.

            Ale určitou diskuzi by měly státní orgány na základě záměru investora provádět v důsledku existujících zákonů, které u nás platí. Takovým zákonem je zákon o posuzování vlivů na životní prostředí. Jak zcela jasně vyplývá z toho, co bylo řečeno, jedná se o ohromný komplex velkokapacitních dopravních staveb, které svým zatížením, svými intenzitami patří mezi nejvýznamnější nebo největší v rámci republiky, zasahují hustě osídlené území, a proto je nutné, aby byly posouzeny z hlediska vlivu na životní prostředí.

V rámci procesu posuzování vlivů na životní prostředí by měly být diskutovány varianty, měla by být dána občanům možnost, aby se vyjádřili k zamýšleným stavbám, měla by jim být dána možnost hledat nějaké rozumné řešení, které by bylo výsledkem konsenzu. Přesto, že dopravní stavby v Praze mají takový vliv, tak posuzovány nebyly, jsou umísťovány a jsou povolovány stavebním úřadem bez toho, že by k takovému posouzení vlivů na životní prostředí kdy došlo, a tím je porušován zákon, protože podle zákona o posuzování vlivů na životní prostředí nelze povolit takovouto stavbu bez toho, že by byla posouzen předtím, než dojde k vydání povolení.

Jak je to možné, že nedochází k takovémuto posuzování? Je to důsledek desinterpretace zákona, důsledek jeho čistě formálního výkladu založeného na tom, že zákon o posuzování vlivů na životní prostředí, a to jak ten současný č. 100/2001 Sb., tak předchozí, podle kterého to mělo být posuzováno dříve, č. 244/1992 Sb., stanoví, že mají být posuzovány dálnice a silnice 1. třídy, v současnosti je tam limit 10 km, dříve tam ten limit nebyl.

Město tvrdí, že městský okruh není silnicí, není dálnicí, že je to pouhá místní komunikace, která podle zákona být posuzována nemusí.  Přitom zákon o posuzování vlivů ve své příloze definuje zásahy, záměry, které mají být posuzovány a všechny tyto záměry jsou… To kritérium, jestli mají nebo nemají být posuzovány, je stanoveno na základě jejich rozsahu, jejich možných vlivů na okolí na základě charakteru zásahu, charakteru provozu, který je zamýšlen a ne na formálním označení.

Městský okruh svými technickými parametry, svojí dopravní intenzitou překračuje, převyšuje většinu dálnic. Proč by tedy měl být formálně posuzován jako místní komunikace, když technicky je minimálně tou silnicí 1. třídy, ne-li dálnicí v mnoha svých částech. Nebyl posuzován, protože se přistoupilo k čistě formálnímu výkladu zákona a ten formální výklad je přitom nesprávný. Ještě i z toho důvodu, že zařazení komunikace, jestli se jedná o místní komunikaci 1. třídy, místní komunikaci 2. třídy nebo silnici 1. třídy nebo dálnici, dochází teprve až po kolaudaci. To znamená, že v době, kdy je teprve projednáváno, že se bude něco stavět, takováto komunikace zařazena není a označení, že se jedná o místní komunikaci je čistě jenom název, který zvolil ten investor.

To znamená, já si mohu umísťovat velkou továrnu a nazvu ji trafika. A při tomto formálním postupu by posuzována nebyla, protože by všechny orgány řekly, je to trafika. Investor to označil jako trafiku. Je to absurdní, je to naprosto zřetelné, že je to absurdní. Přesto k tomu došlo při neposuzování dopravních staveb v hlavním městě Praze.

To, jestli bude posuzováno nebo nebude posuzováno závisí do značné míry i na tom investorovi, protože to je ta osoba, která oznamuje záměr a žádá o vydání stanoviska. To, že město jako investor ovládané radními o to zájem nemělo, to už tady bylo probráno. Proč to nevyžadovaly státní orgány, jakto, že to nechtěl stavební úřad? Jakto, že stavební úřad umístil stavbu, nebo abych byl přesnější, orgán územního plánování umístil stavbu bez toho, že by měl stanovisko orgánu posuzování vlivů?

To je velice jednoduchá odpověď. Kdo je tím orgánem státní správy? Magistrát. Jsou to úředníci, kteří jsou platově závislí na radních. Tady je naprosto jasná podjatost státního orgánu, který by měl nestranně a nezávisle rozhodovat o návrhu města, ale přitom to je orgán toho města. Jsou to lidé, kteří jsou placeni městem, kteří jsou existenčně závislí na tom, jestli se zlíbí nebo neznelíbí těm radním. (Gong časového limitu.) Je to řádný výkon státní správy? Není. A to je základní problém, ke kterému nás dochází - to, jak je prováděna reforma státní správy, že vlastně ta reforma vytváří prostředí, které zcela jasně podkopává základní princip právního státu, a to nezávislý výkon státní správy.

Krom tohoto nešťastného přenesení působnosti nebo výkonu státní správy na orgány samosprávy dochází k dalšímu systémovému posunu, velice vadnému v rámci našeho právního řádu, a to je formalizace státní správy.

Jedná se o posun, já to zkusím vysvětlit, co mám na mysli pod tím pojmem, je to posun od skutečného výkonu státní správy k jejímu čistě formálnímu výkonu. Jedním z projevů je, že státní správa rezignuje na to, aby posuzovala žádost nebo to, o čem má rozhodovat, podle skutečnosti, podle toho, o co se věcně jedná, ale posuzuje to podle formálního označení. Příkladem je právě, že se nezajímá o skutečné vlivy městského okruhu, ale říká, je to místní komunikace,  to nebudeme posuzovat.

Dalším projevem té formalizace je např. projednávaný zákon o dálnicích a rychlostních komunikacích, kde zákonodárci en bloc o určitém okruhu staveb, o kterých prakticky nic nevědí, prohlásili, že jsou stavbami ve veřejném zájmu. Formálně to prohlašují bez toho, že by zkoumali význam staveb, že by zkoumali jejich potřebnost, zkoumali konflikty s jinými zájmy v území. Prohlašují to.

To znamená, ten stavebník, ten investor potom řekne – bylo tady jasně prokázáno, že jsou to stavby ve veřejném zájmu, ale přitom k tomu rozhodnutí nedošlo na základě nějaké diskuze, nedošlo na základě posouzení, porovnání různých zájmů, ale jenom tím, že politická vůle odhlasovala, ano, jsou to stavby ve veřejném zájmu bez toho, že by byly posuzovány.

Jedná se o proces, který je žel bohu podle mého názoru výsledkem nastavení zastupitelské demokracie tak, jak je u nás - a tím se zase nazpátek vracím k té nevůli diskutovat, že jednou za určité období dochází k volbám, představitelé jsou zvoleni a jejich výkon toho, co dělají, je prakticky nekontrolovatelný a snaha, aby lidé mohli o něčem diskutovat, podílet se na rozhodování, je potlačována. A já si osobně myslím, že to je z důvodu, aby mohlo docházet k tomu, že potom ti, co rozhodují o tom, že něco je ve veřejném zájmu, zároveň rozhodovali o tom, že se budou investovat peníze a zároveň se mohli podílet na tom, že peníze budou využívány některými soukromými firmami.

A tím bych chtěl skončit, to je hlavní důvod, proč chceme, aby se jednalo, aby se diskutovalo o takovýchto stavbách, aby se diskutovalo o tom, co bude dělat město, co bude investovat, jak bude ovlivňovat život, svůj rozvoj a nejenom město, ale i stát a aby lidé měli šanci se na tom podílet a ne jenom jednou za 4 roky jít hlasovat. A myslím, že to je i cíl tohoto semináře, aby se takováto diskuze nastartovala nebo rozvinula. Děkuji. (Potlesk.)

 

Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji panu Černohousovi za jeho příspěvek. Myslím, že tady zvláště v té druhé části semináře zazněla celá řada velmi zajímavých podnětů. Určitě na ně budete chtít reagovat. Takže já otevírám diskuzi. Jeden, dva.

Pokud máte mikrofon u svého stolku, tak vás poprosím, abyste hovořili z něj, abychom se nezdržovali přecházením.

 

Eva Tylová: Dobrý den, mé jméno je Eva Tylová a působím teď pro dvě sdružení, jedno je Zelený kruh a jedno je Ekologická společnost.

Já bych k té problematice miliard v dopravě ještě dodala jeden náklad, který město zřejmě bude muset vynaložit a který bude v řádu minimálně jednotek miliard až desítek, totiž od letošního roku začala platit velice významná norma týkající se hluku, začala její účinnost, takže od prvního ledna tohoto roku platí norma pro hluk v obytných prostorech, která přesně určuje, kdo za ten hluk je zodpovědný. To je velice významný posun v zákoně, protože třeba u těch emisí a jinde, tam se obtížně dohledává někdo, kdo za to může a kdo musí udělat opatření.

U hluku je to jednoznačně stanoveno, je to provozovatel pozemní komunikace. V případě Prahy je to Technická správa komunikací. Nevím, jestli jsem teď neřekla trošičku nesprávně ten název. Ona je ten, kdo je ze zákona povinen investovat peníze na tato protihluková opatření tak, aby bylo dosaženo v obytných prostorech 40 db. Pak jsou tam ještě další limity pro vnější prostor.

Tam je jedna možnost, podle hlukové mapy Prahy, Praha asi z 50 procent neodpovídá této normě, tak pro staré komunikace jako staré zátěže je možnost požádat o výjimku. Bylo to možno do konce minulého roku, kde provozovatel komunikace musí přesně říci postup, jak dojde k nápravě. Pokud jsem byla informována, tak zatím výjimka nebyla udělena. Prostě proto, protože nesplnil požadavky. Udílí to hygienik.

Je to norma, kterou bude muset město splnit a k těm miliardám se budou muset přidat nějaké miliardy na protihluková opatření anebo realizovat taková opatření aby zamezila tak masivnímu vjezdu aut do města. To je samozřejmě druhá varianta, která by možná město tolik nestálo. Děkuji za příspěvek.

 

Moderátor Marek Jehlička:  Děkuji. Prosím.

 

Valášek: Mé jméno je Valášek, jsem radním Městské části Praha 19. Omlouvám se, jestli pan Ruml špatně rozuměl, nejsem starostou.

K tomu poslednímu příspěvku. Nedá se uplatnit zákon č. 244 – vliv stavby na životní prostředí pro pražský okruh. Uvedu vám stručně náš případ ve Kbelích, kde byl vybudován provoz firmy Knauf a je to výroba suchých maltových směsí.

Když jsme se postavili, já ještě jako člen občanského sdružení, proti tomu, tak jsme neuspěli z toho důvodu, že firma Knauf požádala o stavební povolení a proklamovala výrobu 95 tis. tun suchých maltových směsí. Příloha č. 2, vy to znáte, tam je uvedeno sto tisíc. Čili to byl první podvod. Neuvedli 100 tis., aby nemuseli tento zákon uplatnit.

Druhá věc byla, a to nám nevyhovělo životní prostředí Magistrátu města Prahy, kde jsme upozorňovali, že 50 metrů vedle stojí stará maltárna, která vyrábí ročně 200 tis. tun a tato nová, dejme tomu těch 90, je 290 tis. tun.  Bylo nám řečeno, že do tohoto magistrátu nic není, protože oni povolují novou maltárnu a ne starou. Tak to je jenom příklad, jak se to dá dělat.

Říkal jste správně, že není potřeba rezignovat, ale dbát, aby byla nějaká novelizace zákona a dospělo se k nějakému jinému řešení. Já jsem se sám této novelizace zúčastnil a dneska už není možno, pokud si ten zákon dobře pročtete, aby v regionu, třeba, vznikla další výroba maltových směsí. To je jedna věc.

A teď se vrátím k té dopravě. Mě šokoval příspěvek pana Kramára, protože se domnívám, že to snad ani není možné. A šokovala mě včera informace hromadných sdělovacích prostředků, které uvedly ten případ, že Pozemkový fond ČR prodal určitou část pozemků na trase dálnice Praha – Hradec Králové mezi Poděbrady a Hradcem Králové, v tom prostoru. To se týká i naší městské části.

To, co teď tady řeknu, je moje domněnka, domnívám se, myslím si atd. Neříkám, je to tak, abych nebyl někým napadnutelný. My máme kamionovou dopravu, která se k nám nastěhovala a máme dva pozemky, o které bojujeme. Požádali jsme o tyto dva strategické pozemky, které by sloužily pro rozšíření kamionové dopravy, pro parkování a městská část požádala už o převedení těchto dvou pozemků v roce 2001. V roce 2002 se k nám nastěhovala kamionová doprava, požádala o tyto pozemky také, aby mohla rozšířit parkoviště pro kamiony a divte se, nebyla dána přednost městské části, která chce uplatnit to, co je v územním plánu, to znamená LR – lesní porosty a OC a dává přednost tomuto provozovateli, který zatím má areál pronajatý, ještě není vlastníkem, protože vlastníkem jsou Vojenské stavby a má dojít k předání.

A já jsem se při této příležitosti zajímal nebo byl jsem na katastrálním úřadu a zjistil jsem, že Pozemkový fond ČR má tzv. mandatáře, jak o tom bylo mluveno, a pokud se jedná o předání pozemků, tak si nechal u mandatáře zjistit, jak to s tím pozemkem vypadá. Je to tzv. identifikace na katastrálním úřadu. To je takový životopis toho pozemku, jak přecházeli majitelé nebo co se s tím pozemkem vůbec dělo. A teď si představte, že v tom telefonním seznamu, když se podívám na tu společnost URBIA, která tu byla také zmíněna, tak ta má celou stránku samý odboj a mezi tím mají i realitní kancelář. Já se tedy podivuji nebo domnívám se, že to je nehoráznost, protože to jsou informace velmi důležité a strategické a URBIA se dozvídá o těchto pozemcích jako první. (Gong časového limitu.)

Já skončím, dobře. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Omlouvám se, že musím být takto tvrdý, ale čas nás příliš tlačí. Byl jsem upozorněn, že jsem přehlédl zvednutou ruku pana Houfka, který se hlásil a chce reagovat. Už nechce. V tom případě dávám slovo vám.

 

            Jan Zeman: Jan Zeman. Nechci vůbec zpochybňovat to, co tady říkal Štěpán Boháč kolem enormních nákladů a jejich prudkého zvyšování a to, že je mnohem levnější veřejná doprava, třeba tramvajová. Ale je tu ještě jedna významná rezerva.

            Na území Prahy chybí, případně je špatně umístěno 20 – 40 železničních zastávek na stávajících tratích. Jejich výstavba je většinou poměrně levná proti těm velkým investicím, např. do metra, ale i do tramvají. Jejich urychlená výstavba, s výjimkou těch, co jsou na té trati na Kladno, kde je potřeba v zásadě modernizovat, je poměrně bezproblémová. Ovšem nepatří mezi priority. Takže ta vlaková doprava nám pomáhá mnohem méně na území Prahy, než by mohla.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji za příspěvek. Je zde někdo další do diskuze? Ano, prosím.

 

            Tesař: Dobrý den, jestli mohu, když nikdo nechce diskutovat, já jsem nechtěl, připojím se. Já jsem Tesař z dopravní komise Prahy 7.

            Já si myslím, že než zabíhat do detailů, tak bychom se měli věnovat celkovým možnostem dopravy. Ze všech příspěvků, které zde byly proneseny, by se zdálo, že nejlepší by bylo asi před auta postavit zase chodce s vlaječkou a v deseti kilometrech se nikdo nezraní, nezabije. Ano, je to pravda.

            A dále mi z toho vyplývá, že když rozkopeme všechny silnice, tak doprava samozřejmě nebude. Myslím, že když to trošku odlehčím, tak se o to snažit nemusíme. Rozkopáno už je dost. Vcelku už se nedá skoro jezdit.

             …tady všichni soustředili na to, aby nebyla Blanka, což je tunel pod Stromovkou. Já si myslím, že nejdříve musí být alternativa, pak mohou přicházet restrikce a ukažte mi milionové velkoměsto v Evropě, které nemá tyto vnitřní a vnější dopravní okruhy propojené radiálami a i Moskva, což je daleko na východě, to dávno má. A teprve až budeme toto mít, tak já nevěřím tomu, že bychom nasávali dopravu do města. Přeci, až budu toto mít, tak mohu zamezit přístupu do centra zpoplatněním a pak už je spousta variant.

            Ale jde o to, aby vůbec tady něco bylo. Nemůžeme mluvit o dopravě, přece ve městě nejezdíme jenom pro svoje potěšení, ale 40 procent veškeré dopravy se odehrává proto, že tu musíme jíst, žít, pracovat. Prostě je to doprava, která je nejen pro lidi, materiál atd. Je tu masivní výstavba, přestavba. Kdo to nevidí, tak prostě nevidí. Bez dopravy město nemůže existovat. Pak ten, kdo je tak masivně proti tomu, aby doprava existovala, tak přeci má alternativu, nemusí žít ve městě. Mně to přijde, že většinou tito lidé, kteří jsou v těchto sdruženích, ve městě se nenarodili a mají na to jiný náhled.

            Asi bych to ukončil. Jsem z Tróje a třeba když mluvím o dopravě, měli bychom se zamýšlet nad tím, abychom nezatahovali dopravu tam, kde nemusí být. U nás je třeba půlmilionová návštěva do zoologické zahrady. A jestli někdo jel v poslední době do Tróje, tak tam už se jet prakticky nedá. A to je prosím rezidenční čtvrť, kde jsou vyslanectví. A to už není silnice, která tam je po povodních a po výstavbě metra, to je horor. A přesto pan ředitel zoologické tam chce natáhnout, udělat obrovské parkoviště, natáhnout další dopravu. My se přeci musíme zamýšlet, kde ta doprava může skončit a uvažovat, což tady správně předřečníci o tom mluvili, o nějaké veřejné dopravě, která by obsluhovala. Nemusí přeci každý jet až k tomu velbloudovi ke kleci atd.

            Prostě zamýšlet se nad těmi vztahy dopravními a lidskými, aby lidé ze sídlišť se nemuseli masivně přepravovat za prací apod. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Děkuji. Jeden, dva. Vy máte technickou? Jestli můžeme, tak bych byl pro to, abychom zachovali pořadí. Prosím.

 

            Řečník: Děkuji. Já bych odpověděl svému ctihodnému předřečníkovi na otázku, jestli je milionové velkoměsto. Ano, je dvoumilionové velkoměsto, které nemá okruhy a radiály. Je to již zmíněná Vídeň.

Celý ten problém je v tom, že místní politici vycházejí při tom plánování z úvahy – lidé přeci chtějí jezdit autem. Toto je chybný argument. Lidé se chtějí někam rychle a bezpečně dostat. Jestliže jim nabídneme takovou alternativu např. v podobě MHD, ale dokonce i v podobě cyklodopravy, která je přes centrum rychlejší, než individuální automobilová doprava, tak oni tím autem nebudou jezdit muset. Je to samozřejmě i věc ekonomická, včetně parkování nebo-li dopravy v klidu. Jestliže zeje na Palachově náměstí krásné parkoviště podzemní prázdnotou protože je prostě dražší, než nechat to auto na ulici, kde ale téměř nezpoplatněně zabírá veřejný prostor, který může být použit dopravou jak hromadnou, tak alternativní, tak tady něco děláme špatně. Děkuji.

 

Moderátor Marek Jehlička: Děkuji a poprosím vás k pultu. A omlouvám se, ale tlačí nás čas, takže pokud chcete ještě hovořit, tak poslední dva příspěvky.

 

Klika: Klika, ještě jednou. Chtěl jsem odpovědět přímo zástupci Prahy 7. Nyní je termín na podněty ke změnám územního plánu hlavního města Prahy. V podmínkách realizace územního plánu není souvztažnost jednotlivých staveb. Je jedinečná možnost, aby např. Praha 7 nebo Praha 6, Praha 8 uplatnily změnu územního plánu potud, že by výstavba severní části silničního okruhu byla předřazena jako podmínka před výstavbou jakékoliv vnitřní komunikace, které tady celou dobu byly kritizovány.

Čili je to ve vašich rukou. Máte tu ojedinělou možnost, nemá to jakékoliv občanské sdružení nebo občan, nemá možnost podat podnět ke změně územního plánu, ale městská část tuto možnost má, čili je možno, pakliže Praha 7 se cítí poškozena průjezdnou dopravou, je to největší průjezdná doprava v celé ČR, čili ten objektivní důvod tady je. Děkuji pěkně.

 

Moderátor Marek Jehlička: Děkuji. Poprosím vás k pultu. Je to předposlední příspěvek.

 

Řečník: Jenom tedy opět dvě krátké poznámky. Já se domnívám, že to, co řekl pan Tesař, že je důležité a zajímavé nikoliv v tom, že se mýlí, ale v tom, že on reprezentuje názor, se kterým se zase a znovu setkáváme. Myslím, že ten názor tady byl dneska částečně zodpovězen.

Já bych si jenom dovolil dodat, když jsme u té ekonomie, u toho hospodaření, když mě někdy před 13 lety učili dopravu, tak mně říkali, že v Americe, že jsou tam všichni tak zhruba všichni stejně chudí či bohatí, L. A. má zhruba 2,5 procenta veřejné dopravy, pokud jde o hybnost a New York má 78 procent dopravy, pokud jde o hybnost.

Jinými slovy, ta města byla systematicky desetiletí budována jedním či druhým směrem. Obojí v jedné zemi. Pokud jde o tu sedmičku, ta ZOO je klasický případ toho, kdy se konstatuje Pravda, ale je to o 10 nebo 11 let později, protože v roce 1994 se rozhodovalo, jestli metro půjde spodem nebo horem. Pokud by šlo horem, uvidím na Vltavu, uvidím na Hradčany, uvidím na hezkou Bulovku a mohu tam mít stanici. Z těch a těch důvodů se to metro vedlo spodem, je to dražší, dražší vozy, větší krpál potom nahoru do kopce atd. atd. A dneska se sklízí plody toho zcela politického rozhodnutí, které tehdy bylo.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji za tento příspěvek. A poprosím, abyste se přihlásili, pokud ještě máte zájem reagovat. Nějaký poslední komentář? Prosím.

 

            Bursíková: Já se jmenuji Bursíková, jsem ze Zastupitelstva hlavního města. Chtěla jsem poděkovat organizátorům za uspořádání semináře.  Já po 5 letech, co se snažím v hlavním městě prosazovat podobné názory, tak musím říci, že už poměrně ztrácím energii.

            Nicméně chtěla bych předeslat, že jsem se v tomto městě narodila já i šest mých generací přede mnou, čili soudím, že mohu mít dosti podobný názor, jako tato občanská hnutí, aspoň doufám, že mi to bude dovoleno a myslím si, že ta situace v Praze se opravdu pořád zhoršuje a bohužel ta řešení byla přijata v roce 1996. To byla koncepce pražské dopravní politiky. Přes tu, dá se říci, vlak nejede.

            Myslím si, že přicházet s naprosto novými a zcela odlišnými řešeními je sice možné a já to pořád velice oceňuji, ale myslím si, že to je opravdu naprosto neprůchozí. Byla bych proto velkým přítelem toho, kdyby občanská hnutí tak, jak to dělala předtím, v minulém volebním období přicházela třeba s drobnými změnami, s návrhy, více apelovala na zastupitele, nabízím mnohé kluby zastupitelů, které jsou jim otevřeny. Kolega za KSČM nabízí jistě také svůj klub.

A dále bych chtěla vyzvat všechny, aby docházeli do výboru dopravy, kam mnozí samozřejmě docházejí, ale já si myslím, že to je jedno z mála míst, kde se s tou dopravou dá nějakým způsobem pohnout. Je mi moc líto, že pan ředitel Dopravního podniku se nevyjádřil k těm vážným obviněním, která tady byla vznesena a já bych chtěla požádat pana Kramára, jestli by byl tak hodný a na tom výboru, na který se nám to jistě podaří zařadit, je vznesl ještě jednou. Já bych si moc ráda poslechla ty odpovědi.

Zvu vás všechny na dopravní výbor, zvu vás k větší spolupráci se zastupiteli, ač občas nám připadá beznadějná a úplně poslední drobný komentář. My máme, myslím, 22. výbor pro zájemce o železnici, který by měl objíždět nějakým speciálním vozem všechny nově otevírané železniční zastávky, takové ty vnitropražské v Praze, takže když se mně někdo ohlásíte, my máme nějakou internetovou adresu všichni stejnou, je to na té City of Prague, tak já ho tam ráda jaksi za sebe deleguji. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji za tento příspěvek a poprosil bych Petru Kolínskou z SOS Praha o závěrečné slovo.

 

            Petra Kolínská: Já chci poděkovat všem zúčastněným na straně posluchačů, že vytrvali až do konce, chci poděkovat celé pracovní skupině Dopravní alternativy Praha. Ne všichni zde dneska vystoupili. Těch lidí, kteří se na tom aktivně podíleli, bylo víc.

            Ještě bych navázala na paní zastupitelku Bursíkovou, že v dopravní politice hlavního města Prahy je poslední bod, devátý  – Hlavní principy – soustavně spolupracovat s veřejností s cílem dosáhnout co nejvyšší míry informovanosti a spoluúčasti obyvatel na tvorbě dopravní politiky města. A mně z dnešního semináře vyplývá jeden z prvních úkolů přimět ke komunikaci vedení hlavního města Prahy. Klub zastupitelů KSČM - nepochybně budeme rádi komunikovat, ale ti, kdo rozhodují o velkých investicích, zejména rada a znovu opakuji to, co již řekl pan senátor Ruml, že všichni byli pozváni, nikdo nedorazil.

            Děkuji za účast a ještě jednou vás zvu na středu za 14 dní na Novotného lávku od 14.00 hod. na diskuzní setkání k tomu, co zde dneska zaznělo. Děkuji.

 

            Moderátor Marek Jehlička: Já děkuji Petře Kolínské a poslední slovo bych chtěl dát panu Janu Rumlovi.

 

            Senátor Jan Ruml: Dámy a pánové, tento pozoruhodný seminář končí. Já děkuji těm, kteří ho zorganizovali a podle mého názoru by měl vést k tomu, aby ti, kteří nesou odpovědnost, a teď říkám časově ohraničenou odpovědnost, ohraničenou jejich volebním obdobím, aby se na chvíli zastavili a zamysleli se a uvědomili si, co po nich tady zůstane, až jednou odejdou, aby vzali v úvahu argumenty, které zde padly a pokusili se jich využít. Jde přeci o to, že v Praze se již pomalu nedá normálně ani žít.

            Proinvestovat miliardy umí leckdo, ale hledat možnosti dopravní alternativy, nikoliv zrušení dopravy, ale dopravní alternativy, levnějších racionálních řešení, myslet na životní prostředí, myslet na bezpečnost, urbanizmus, krajinu, to chce více než jenom naslouchat investorům a stavebním lobby. Předpokládá to vysokou míru morálky v politice, odpovědnost, osobní odpovědnost a odvahu.

            O to více mě mrzí, když jsem tady o tom hovořil, že ačkoliv se nás tady sešlo hodně, ti, kteří dělají politická rozhodnutí, to znamená především primátor, radní hlavního města Prahy, prostě nepřišli. A já doufám, že závěry tohoto semináře k nim nějakou cestou dorazí a že názory nezanedbatelné části veřejnosti budou brát vážně. Ostatně ve fungující nearogantní demokracii by to mělo být zcela normální.

            Takže seminář Dopravní alternativa pro Prahu končí a já věřím, že jeho přínos nebude pouze sborníkový. Děkuji vám za účast a hezký den. (Potlesk.)

 

 

Za přepis děkujeme Senátu Parlamentu ČR. Text neprošel jazykovou ani jinou úpravou.

 

 

Zpět na úvod