DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO PRAHU 2004 - KOALICE SOS PRAHA
Petice za záchranu Stromovky a Letné
Letná je již nyní zamořena hlukem,
prachem, a exhalacemi.
Zlepší se tento stav výstavbou dalších
silnic, tunelů a křižovatek?
Kolik aut navíc by trasa přivedla do
centra města?
Kolik škodlivin zatíží prostředí?
Bude se hloubit trasa ve Stromovce
z povrchu, pokud nebude možné tunel razit?
Naruší stavba vodní režim Stromovky?
Neodumřou stromy v Královské
oboře?
Chceme znát odpovědi na tyto otázky
dříve, než se město rozhodne pro mnohamiliardovou investici!
Chceme:
-
aby
byl celý záměr posouzen z hlediska vlivů na životní prostředí podle zákona
244/92 Sb
-
aby
se posoudily možné příznivější varianty řešení dopravy
-
aby
se neudělovaly výjimky z hygienických norem znečišťování ovzduší
-
aby
byla tranzitní doprava vedena ve vhodné trase mimo město
-
aby
uvažované finanční prostředky byly raději vynaloženy na zlepšení hromadné
dopravy.
Petice za záchranu Stromovky a Letné
10. srpna 2000, Markéta Kutilová, Ekolist po drátě
Dnešním dopolednem začala v
Praze petiční akce na záchranu Letné a Stromovky. Organizátorem akce je volné
sdružení 38 občanských iniciativ SOS Praha. Petiční akce je zaměřena proti
výstavbě nové části městského okruhu v úseku Strahovský tunel - Pelc-Tyrolka (v
Praze Tróji), která se projednává již více než deset let a jejíž výstavba by
měla být zahájena již příští rok. Náklady by měly občany přijít na více než 13 miliard
korun, které by měly přijít z městského rozpočtu.
Dopravní situace v oblasti Letné, kam je přiváděna doprava z celé
severozápadní části Prahy a ze středočeského kraje, je nadále neúnosná, proto
byl pražským zastupitelstvem přijat 9. 9. 1999 uzemní plán, který počítá s
vybudováním mimoúrovňové křižovatky, jejíž část, stejně jako příjezdový
mimoúrovňový tunel, by měla vést v podzemí. Zmíněný šestikilometrový tunel by
měl vést od křižovatky Pelc-Tyrolka pod Vltavou, přes Stromovku, Letenskou pláň
až na křižovatku Malovanka. Právě tato místa by tím byla nejen ohrožena, ale
mohlo by dojít k jejich úplné devastaci, a to především v oblasti Stromovky,
kde by byla ohrožena nejen zeleň, ale i vodní plochy, ale došlo by i ke
zhoršení kvality ovzduší, protože výfukové plyny z větracích šachet tunelu by
stejně byly odváděny na povrch. Ve Stromovce je vysoká hladina spodní vody,
která by byla vyhloubením tunelu narušena, čímž by bylo ohroženo více než tisíc
vzrostlých stromů a existence parkových jezírek. Podle vyjádření odboru
životního prostředí magistrátu hlavního města Prahy je velice pravděpodobné
odumření značné části dřevin a tím i rozpad parku. Přitom Stromovka patří k
ekologicky přísně sledovaným a hájeným lokalitám na území města. Dalším
rizikovým místem je i podchod Vltavy, kde by hloubený tunel vedl silně
rozpukanými křemenci. Ražba tunelu, jehož délka má být 900 m bude mít
nepříznivé následky i na nadzemní zástavbu, povede k poklesu terénu, snížení
hladiny podzemní vody a účinky trhacích prací mohlo ohrozit podzemní zástavbu
nebo mít nepříznivý vliv na režim podzemních vod.
Podle sdružení SOS
Praha se jedná o zastaralé řešení, které se ve světě nepoužívá již od 70. let a
Praha se tak vrací k zastaralému plánu, tzv. ZÁKOSu, jehož základy položili
ještě komunisté. "Toto řešení neodvede dopravu z Prahy, ale naopak ji tam
přivede, protože dálniční průjezd centrem tak bude lákavý i pro tranzit.
Prioritou by měl být vnější okruh, ne vnitřní průtah!", uvedl mluvčí SOS
Praha Petr Štěpánek. SOS Praha poukazuje i na kontroverzní zájmy předkladatele
tohoto návrhu, radního Kováříka, který do něj zapracoval i změny, týkající se
záměru firem, v jejichž orgánech jsou Kovářík a jiní radní placenými členy. V
těchto navrhovaných změnách je mimo jiné i záměr rozsáhlé výstavby v Šeberově
či zvířecího krematoria v Řepích a rozšíření Ďáblické skládky.
Petici mohou občané
podepsat v následujících dnech ve vestibulech metra Hradčanská, Dejvická, I.P.
Pavlova a na dalších místech. Na 9. září je na Letné připraven protestní kulturní
program.
http://www.ekolist.cz/zprava2.shtml?x=126336
Usnesení Rady hlavního města Prahy, číslo 1951, ze dne 20.11.2001 k návrhu vyjádření hlavního města Prahy k petici na záchranu
Letné a Stromovky:
I. souhlasí
1. s návrhem vyjádření hlavního města Prahy k petici na záchranu Letné a Stromovky, uvedeným v příloze č. 1 tohoto usnesení
2. s odpovědí na otázky SOS Praha, obdržené 31.10.2001, uvedenou v příloze č. 2 tohoto usnesení
II. ukládá
Předkladatel: radní Kovářík
Tisk: 9797
Provede: radní Kovářík
Na vědomí: odbory MHMP
Příloha č.1 k usnesení Rady HMP č. 1951
ze dne 20. 11. 2001
Vyjádření
hlavního města Prahy k petici na záchranu Letné a Stromovky
V letech 1992 – 95 zasedala
komise starostů městských částí Prahy 6, 7, 8, Praha - Troja a zástupců HMP,
která si dala za úkol pokusit se nalézt přijatelnou trasu MO v severozápadní
části města.
Z řady dříve zpracovaných
variant MO jich komise vybrala sedm a ty byly multikriteriálně posouzeny. Po
tomto posouzení vybrala komise starostů k dalšímu rozpracování tři
varianty, které byly provozně nazvány Blanka, Hana, Dana. Varianta Dana byla
vedena přes Dejvice k Vltavě a pak po levém vltavském břehu, kde
v prostoru Císařského ostrova překračovala Vltavu a pokračovala na Pelc-Tyrolku.
Varianty Hana a Blanka byly vedeny ve společné trase (většinou tunelem pod
ulicí M. Horákové) až na Letnou, odkud varianta Blanka pokračovala hlubokým
raženým tunelem pod Stromovkou na pravý břeh Vltavy a pak na Pelc-Tyrolku.
Varianta Hana pokračovala raženým tunelem pod Holešovicemi a pak novým mostem
přes Vltavu k Pelc-Tyrolce.
Takto rozpracované varianty
posuzovala Rada ZHMP a k dalšímu rozpracování doporučila varianty Hana a
Blanka. Tyto dvě varianty po detailním prověření byly zapracovány do konceptu
ÚP hl.m.Prahy. Po jeho více než ročním veřejném projednávání bylo uloženo
schváleným Souborným stanoviskem zapracovat do návrhu ÚP variantu Blanka a tak
byl i návrh ÚP projednán.
Mimo tyto varianty byly zvažovány a
projednávány i další náměty na vedení trasy MO v této části Prahy
(např.spojení trasy MO se Silničním okruhem a jeho vedení přes Lysolaje, vedení
trasy MO z Podbaby přes území Trojské kotliny, atd.). Po projednání však
ani jeden z těchto námětů nebyl doporučen k dalšímu sledování.
Z výše uváděného je zřejmé, že
trasa městského okruhu byla prověřována v řadě variant, ze kterých po projednání
byla doporučena k realizaci varianta uváděná v platném ÚP. Hl.m.
Praha po veřejném projednání konceptu ÚP a následném zpracování a veřejném
projednání ÚP, základní dopravní systém s vedením MO řádně schválilo a
nemá důvod toto usnesení měnit. Detailní rozpracování v dokumentaci
k územnímu řízení a následné dokumentaci ke stavebnímu povolení podléhá
správnímu řízení dle Stavebního zákona.
Příloha č. 2 k usnesení Rady HMP č. 1951
ze dne 20. 11. 2001
Odpovědi na otázky SOS Praha, obdržené dopisem ze dne 30.10.2001
Ekonomické aspekty
- Jaká bude celková cena celého
dopravního systému silničních staveb (tedy MO, SO, a radiály)?
Celková cena , vzhledem k neexistenci převážné
části sítě hlavních komunikací, je velmi obtížně stanovitelná. S ohledem
na obtíže při přípravě, výkyvy ekonomiky a časy nutné pro realizaci , však lze
určitě říci, že částka na dokončení převýší 100 mld. Kč..
-
Je rozpočet upraven podle reálných nárůstů cen na jiných stavbách ? Je cena
16,5 mld. za tunelové propojení Malovanka - Pelc, Tyrolka a mimoúrovňové
křižovatky opravdu cenou konečnou?
Cenu lze stanovit pouze na základě
schválené dokumentace minimálně na úrovni dokumentace k územnímu
rozhodnutí.
-
Z jakých zdrojů a v jaké výši ročně bude město dopravní stavby financovat?
Bude teprve rozhodnuto
-
Jaký je splátkový harmonogram? Kolik může město ročně splácet?
Bude součástí rozhodnutí systému financování.
- Na jak
dlouho se město zadluží?
Bude součástí rozhodnutí systému financování.
- Padlo už rozhodnutí, zda průjezd
tunely bude zpoplatněn? Pokud průjezd bude zpoplatněn, významně to změní
dopravní zátěže. (Viz Právo, 25.5.2001: “Bude to pro nás velká úspora, EIB má
prostě nějaký zvuk. Nepůjde ani o úvěr, ani o obligace, ale o partnerství
veřejného a soukromého sektoru. Budeme hledat silného investora. Splacení vložených
prostředků by pak bylo zajištěno zpoplatněním celého systému,“ konstatoval
Paroubek s tím, že se zatím jedná o pracovní verzi.) Můžete tyto úvahy a
následné změny veřejnosti představit ?
Rozhodnutí o zpoplatnění dosud nepadlo.
- Vede město přehledné pasporty staveb,
ze kterých by se dalo vyčíst, jak k překračování rozpočtu dochází, kdo je za to
zodpovědný, z jakých důvodů nebyl dodržen harmonogram?
Ano, na každou stavbu se vede
evidence v předepsaném rozsahu. Na velkých stavbách zásadního významu jsou
zřizována informační střediska, kde má veřejnost možnost se seznámit jak
s technickým řešením a postupem výstavby, tak může vznést i dotazy
ekonomického rázu.
- Jaká je odpovědnost odboru
městského investora za překračování rozpočtu a jaké jsou ve smlouvách
s dodavateli stanoveny postihy za nedodržování? K překračování
rozpočtu dochází ve stejné míře i u staveb, kde se územního ani stavebního
řízení NNO neúčastnily.
Odbor městského investora je
nositelem celkové odpovědnosti investora za výsledek každé jednotlivé akce.
Překračování rozpočtu je třeba rozlišovat podle důvodů, které jej způsobují a
jsou v zásadě tyto: obstrukce při projednání a z toho plynoucí
požadavky a důsledky, technické upřesňování řešení stavebních konstrukcí
v závislosti na podrobnějších průzkumech, rozdílech skutečného vedení sítí
proti evidenci apod. měnící se požadavky orgánů státní a veřejné správy,
neustále se rozšiřující požadavky jednotlivých správců o další a další stavební
úpravy a doplňky, nereálné požadavky majitelů pozemků, legislativní změny, atd.
Z toho všeho, kromě věcných změn, plyne zdržení způsobující i zvýšení
ceny. Nelze tedy obecně říci, že např. odbor městského investora je odpovědný
za zvýšení nákladů způsobených obstrukcemi při správních řízeních, ve kterých,
díky nedokonalé legislativě, může škodit každý a to bez zákonné odpovědnosti.
Rovněž tak není odpovědný za rozdíly v evidenci sítí a za jejich stav díky
nedokonalé údržbě v minulosti apod.. Stejně jako může být těžko odpovědný
za geologické anomálie a z toho plynoucích úprav řešení.
Postih dodavatelů je daný
příslušnou smlouvou o dílo. Např. při nedodržení termínu dokončení je daná
sazba za každý den prodlení, dále za neodstranění vad a nedodělků ve stanoveném
termínu je dohodnutou částkou za vadu a den. Část ceny je zadržována až do
úplného dokončení a předání.
- Není placená účast zastupitelů v orgánech
stavebních firem typu Metrostav (ing. Petr Bratský) na překážku následnému
postihu či penále při navyšování rozpočtu staveb?
Není.
Vlivy na životní prostředí
- Proč se město brání posouzení tohoto souboru staveb z hlediska
dopadu na ŽP podle zákona 244/1992 Sb., když mimo intravilán by posuzovány byly
?
Z hlediska
posuzování vlivů na životní prostředí, tak jak je formulováno v platném
zákoně ČNR 244/1992 Sb., lze konstatovat, že současně platný územní plán
hlavního města byl zpracován, projednán a posléze i schválen jako územní plán
sídelního útvaru. Jako takový nepodléhá dle výše citovaného zákona procesu
hodnocení vlivu na životní prostředí, to musí být zpracováno pouze pro ÚP
velkého územního celku. Ze zákona č. 244/1992 Sb., dále vyplývá povinnost
podrobit procesu hodnocení vlivu na životní prostředí nově navrhované dálnice a
silnice 1. třídy, dle tohoto ustanovení byly také posuzovány jednotlivé úseky
silničního okruhu kolem Prahy. Městský okruh nepatří svoji funkcí mezi silnice
1. třídy, neproběhlo proto ani jeho posouzení vlivu na životní prostředí. Nutno
ale upozornit, že v rámci výběru optimální varianty vedení městského
okruhu v daném úseku (varianty Dana, Hana, Blanka) byly hodnoceny i jejich
dopady na životní prostředí
-
Mohli byste veřejnosti představit dopady této části MO na historické parky a
zahrady Letná a Stromovka ? (Dopad na zábory nezastavitelné plochy, dopady na
porosty, znehodnocení historických pohledů v PPR, znehodnocení bydlení a
nemovitostí, atd., zábory volných ploch ojedinělých v celkovém kontextu
centra ?)
Z dokumentace nevyplývá
znehodnocení sledovaných pohledů v rámci PPR.
Park Letná je svou
jižní části od nábřeží Edvarda Beneše k optické západovýchodní spojnici
v trase pěší cesty mezi ulicemi Na baště sv. Tomáše a Kostelní zařazen
mezi vyhlášené památkově chráněné parky (ve smyslu zákona 20/1987 Sb. O
památkové péči). Dopravní řešení mimoúrovňové křižovatky na Letné je navrženo
mimo tento rozsah vymezené plochy. Nadzemními částmi řešení zasahuje pouze do
travnatých ploch, tedy nedochází k likvidaci žádné keřové ani stromové
vegetace. Toto narušení parkové plochy je kompenzováno návrhem na rozšíření
souvislých parkových ploch odpovídajícího rozsahu východním směrem
v návaznosti na objekt Ministerstva vnitra. Dojde k sadovnickému
dotvoření části pískových a travnatých ploch v návaznosti na stávající
koncepci parku, které bude spočívat zejména v doplnění výsadeb stromů a
keřů.
Park Stromovka je
v celém rozsahu zařazen mezi vyhlášené památkově chráněné parky (ve smyslu
zákona 20/1987 Sb. O památkové péči). Dopravní řešení je navrženo
v podzemním trase, tudíž nenastává střet se stávajícími plochami zeleně a
nedochází ke kácení stromových ani keřových porostů.
- Jaké je ohrožení spodních vod ?
Dle
dokumentace pro územní rozhodnutí nedojde při výstavbě ani při provozu ke
kontaminaci spodních vod.
- Podle zátěží představených
v územním plánu Prahy a zejména podle hodnot v návrhu konceptu VÚC
Pražského regionu dojde v oblasti Letné k dalšímu nárůstu dopravy.
Údaje ÚDI a URM byly rozdílné. Jaké hodnoty dopravních zátěží očekáváte v průběhu
výstavby a po jejím dokončení?
Hodnoty zátěží na vlastním MO a na komunikační síti města po dokončení
MO a ostatních dopravních staveb jsou doloženy výpočty zátěží zpracovanými pro
ÚP hl.m.Prahy.
Ostatní hodnoty dopravního zatížení související s řešením stavby MO
jsou uvedeny v dokumentaci pro územní řízení.
- Můžete představit mapy znečištění, zejména oxidy
dusíku a polyaromatickými uhlovodíky? Mohli byste představit rozdílové mapy
znečištění ovzduší z dopravy srovnávající stav před výstavbou a po jejím
dokončení?
SÚRM má k dispozici modelový výpočet, který dokumentuje pro
základní vzdušné znečištěniny (polétavý prach, oxid siřičitý, oxidy dusíku a
oxid uhelnatý) situaci, jaká nastane po realizaci městského i silničního okruhu
(mapa IHr NOx je v měřítku 1 : 25 000). K dispozici jsou i
rozdílové mapy srovnávající znečištění ovzduší NOx v roce 1996
se stavem po realizaci zmíněných staveb (mapy jsou v měřítku 1 : 100 000).
Ohledně znečištění ovzduší aromatickými uhlovodíky je nutno konstatovat,
že zatím není k dispozici metodika, která by umožňovala takovýto modelový
výpočet. Od počátku tohoto roku běží úkol na přípravu potřebné metodiky,
nositelem úkolu je Prof. Šebor z VŠCHT. Výzkumný úkol bude ukončen v
průběhu prvního pololetí příštího roku.
V dokumentaci pro územní řízení byl posouzen stav znečištění
ovzduší v roce 2010 při realizaci tohoto úseku MO a stav bez výstavby MO.
Z výsledků porovnání je zřejmé, že v celé oblasti od Patočkovy až po
Veletržní a Argentinskou se změny pohybují v rozsahu od +0 do –12 až –20
mgNOx//m3pro průměrné roční koncentrace,
naopak v místech, kde je zavedena nová doprava se přírůstky pohybují
v hodnotách u nového mostu +4 mgNOx//m3,
Povltavská +8 mgNOx//m3. Z uvedeného
posouzení vyplynulo, že v území obytné zástavby Holešovic, Letná a Dejvice
dojde ke snížení exhalací.
- Mohli byste veřejnost seznámit
s rozptylovými studiemi pro jednotlivé stavby, a jak ovlivní širší dotčené
území?
Viz předchozí.
Veškerá dokumentace i s doklady je veřejnosti přístupná při správních
řízeních.
Dopravní řešení
- Mohli byste nejprve zajistit, aby opakovaně a
veřejně slibované přednostní dokončení silničního okruhu se ocitlo
v závazné části Územního plánu? Zkušenosti se severojižní magistrálou
v nás budí oprávněné obavy z dalšího kapacitního propojení dálnic
přes město.
Silniční okruh je
v ÚP definován jako veřejně prospěšná stavba. Z postupu jeho výstavby
a stavební přípravy je již nyní zřejmé, že ta jeho část, která je v ÚP
navrhována k realizaci do roku 2010 je v investičním a realizačním
předstihu před výstavbou MO.
-
Jaké jsou jednotlivé etapy výstavby? Jaký dopad bude mít dokončení jednotlivých
etap?
Z dotazu
není zřejmé zda se jedná o SO, MO a nebo celoměstskou nadřazenou komunikační
síť.
Pokud se týká pouze MO je to patrné z dokumentace. V zásadě je
předmětný úsek dělen do čtyřech staveb: Strahovský tunel 2. stavba, Myslbekova
- Prašný most, Prašný most - Špejchar, Špejchar - Pelc-Tyrolka.
Část
MO tzv. Blanka, je členěna do tří staveb. Z hlediska provozního a možnosti
postupného uvádění do provozu. Postup realizace vyplynul z potřeby řešení
kritické situace v oblasti Holešovic a Letné proto jako první je
k realizaci navržena stavba Špejchar – Pelc-Tyrolka, následně bude
realizována stavba Myslbekova – Prašný most a to současně s navazující 2B
stavbou SAT. Stavba Prašný most –Špejchar je k realizaci navržena jako
poslední.
- Jaké bude dopravní zatížení uliční sítě
navazující na MO? (Jaká jsou navrhovaná dopravní opatření a následné dopravní
zatížení uliční sítě Dejvic včetně kritických křižovatek?)
Hodnoty zátěží na
vlastním MO a na komunikační síti města a tedy i na uliční síti Dejvic po
dokončení MO a ostatních dopravních staveb jsou doloženy výpočty zátěží
zpracovanými pro ÚP hl.m.Prahy.
Bližší údaje jsou uvedeny v dokumentaci pro územní řízení stejně
jako zhodnocení přínosu výstavby. Z dokumentace k územnímu řízení
vyplývá, že výstavbou MO se umožní převedení významné části dopravního zatížení
do podzemní tunelové trasy. Toto výrazné snížení dopravního zatížení, především
v obytných oblastech Holešovic, Letné a Dejvic umožňuje regulovat dopravu
na stávající komunikační síti. Regulace povrchové dopravy přinese další
pozitivní vliv na životní prostředí v ostatních částech Prahy.
- I po výstavbě městského okruhu bude nezbytná
regulace dopravy v centrální části. Jaká opatření chystáte a která
z nich by bylo možno uskutečnit i dříve? (Např. zpoplatnění parkování pro
návštěvníky centra, vliv regulace na snížení cílové dopravy.)