DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO PRAHU 2004 – KOALICE SOS PRAHA
Právní pohled na výstavbu dopravních staveb
Mgr. Pavel Černohous
Ateliér pro životní prostředí
Obsah
I. Porušování zákonů při projednávání městského okruhu
Posuzování vlivu staveb tzv. „městského okruhu“ na životní prostředí
Čí chleba jíš, toho píseň zpívej
Jen formální výkon státní správy
II. „Zdlouhavé“ projednávání dopravních staveb
III. Časový průběh řízení – Silniční okruh kolem Prahy (stavba 514)
Porušování zákonů při projednávání městského okruhu
Posuzování vlivu staveb tzv. „městského okruhu“ na životní prostředí
Městský okruh představuje ohromný komplex velkokapacitních dopravních staveb, který svým zatížením (dopravními intenzitami) patří mezi největší v republice (není-li vůbec největším). Je přitom situován v husté osídleném území s členitým terénem – environmentálně nejzatíženějším dnu pražské kotliny v samé centrální části velkoměsta.
Vliv těchto staveb na okolí při jejich výstavbě i následně při užívání bude zcela jistě zasahovat celé město – jak rozptylem imisí, tak „rozptylem“ dopravy. A právě proto je zapotřebí komplexního zhodnocení staveb a jejich dopadů na prostředí. Takové komplexní zhodnocení, navíc za spoluúčasti dotčené veřejnosti, zajišťuje procedura posuzování vlivu na životní prostředí
nyní podle zákona č. 100/2001 Sb.
dříve podle zákona č. 244/1992 Sb.
Výstavba městského okruhu působí mnohem závažnější zásah do prostředí než většina jiných staveb v Praze, které byly v procesu EIA posuzovány, ale tento systém dopravních staveb, na rozdíl od nich, POSUZOVÁN NEBYL (a to ani jeho jednotlivé stavby izolovaně a ani systém jako celek).
Na otázku, jak je možné, že tato dálnice prorážející město nebyla posuzována, je „jednoduchá“ odpověď
představitelé hlavního města účelově dezinterpretují zákony a město jako investor nepožádalo o posouzení vlivů a magistrát hlavního města Prahy vydává územní rozhodnutí bez toho, že by existovalo stanovisko EIA;
státní orgány jim v této snaze nijak nebránili – naopak na obcházení zákona se aktivně podílejí Ministerstvo pro místní rozvoj nepovažuje v rámci odvolacího přezkumu neexistenci stanoviska EIA za důvod pro zrušení vydaných rozhodnutí.
Přitom bez posouzení vlivů na životní prostředí je vydané územní rozhodnutí nezákonné.
Jak odůvodňuje státní správa (a také samospráva) skutečnost, že stavby městského okruhu nebyly posuzovány?
1. argument
„Silničáři“ tvrdí, že „městský okruh“ je jen místní komunikací, na kterou se nevztahuje zákon č. 100/2001 Sb. o posuzování vlivů (dříve zákon č. 244/1992 Sb.), neboť posuzovat se musí jen dálnice a silnice.
Jak už jsem naznačil, toto obcházení zákona o posuzování je založeno na tom, že zákon v příloze, kde vyjmenovává typy staveb (obecně zásahů), jež mají být posuzovány, obsahuje bod 7.1, podle kterého výstavba dálnic a silnic I. třídy má být posouzena z hlediska vlivů na životní prostředí.
Vedení města (konkrétně ing. Hejl) se posouzení staveb spadajících do tzv. „městského okruhu“ brání s argumentem, že jde o místní komunikace, jež se podle zmíněného zákona neposuzují. Přitom se pro posouzení vyslovilo ve svém výkladu z 2.4. 2001 i MŽP (pod zn. 1028/OPVŽP/01) jako ústřední orgán pro oblast ochrany prostředí. Tento jeho výklad je ignorován.
Jak je vidět, dezinterpretace zákona je založena na tom, že stavební úřad i město tvrdí, že městský okruh je místní komunikací, a ne silnicí. Vyvstává proto otázka: Jak vyložit pojem „dálnice“ a „silnice I. třídy“ použitý v zákoně o posuzování?
1) Buď můžeme vycházet z označení kategorie „místní komunikace“, které používá stavebník a přijmout tvrzení, že se (v případě „městského okruhu“) jedná o pouhou místní komunikaci, která tedy nemusí být posuzována z hlediska vlivů na ŽP;
2) Nebo budeme za relevantní považovat zařazení komunikace do kategorie provedené silničním správním úřadem podle zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích. Tato varianta má však velkou nevýhodu: silniční úřad o zařazení komunikace rozhodne až po kolaudaci. A jelikož pro potřeby posouzení vlivů na životní prostředí potřebujeme vědět, o jaký typ komunikace se jedná dokonce ještě před vydáním územního rozhodnutí, je budoucí zařazení pro účely zákona o posuzování vlivů na životní prostředí nepoužitelné. Zařadit jako dálnici však lze jen ty stavby, které splňují technické parametry požadované po dálnicích — a naopak, stavba mající parametry dálnice tak úředně nemusí být zařazena;
3) Anebo můžeme pro účely zákona o posuzování vlivů na životní prostředí uvažovat, je-li stavba, o níž se řízení vede, dálnicí (popřípadě silnicí I třídy) či nikoliv podle toho, splňuje-li technické požadavky pro zařazení do příslušné kategorie tak, jak tyto požadavky stanovuje zákon o pozemních komunikacích.
Formální versus faktické
Z výše uvedeného vyplývá, že pojem „dálnice z technického hlediska“ (tj. stavba mající technické parametry dálnice) je širší, než pojem „dálnice jako formální kategorie“ — „formálně dálnicí“ může být jen to, co je „dálnicí technicky“.
Smysl posuzování vlivů
Zde se naskýtá druhá otázka: Jaká je logika výběru záměrů (staveb, činností atd.), které mají být posuzovány z hlediska vlivů na životní prostředí?
Ze samé podstaty posuzování vlivů vyplývá, že kriteriem, zda záměr (zde stavba) bude či nebude posuzován, nemůže být to, jak je záměr nazván, ale že kriteriem je právě rozsah a předmět záměru (velikost stavby či nebezpečnost činnosti v ní plánované) a z něho vyplývající pravděpodobnost, že uskutečnění záměru bude mít vliv na životní prostředí. V tomto duchu jsou formulována všechna kriteria v přílohách 1 a 2 zákona stanovující, co má být posuzováno – nebezpečné záměry jsou posuzovány bez ohledu na rozsah a ty ostatní jen tehdy, mají-li přesáhnout určitou velikost. Z logiky věci mají být stejným způsobem vykládány v rámci tohoto zákona i pojmy „dálnice“ a „silnice I. třídy“.
Chce-li někdo umístit na chodník trafiku, nebude tento jeho záměr posuzován; naopak chce-li někdo postavit velkoobchod o více než 3000 m2, bude takovýto záměr bezesporu posuzován i kdyby stavebník stokrát tvrdil, že se jedná jen o trochu větší trafiku. Stejně tak musí být posouzen vliv na životní prostředí u komunikace, která splňuje technické parametry dálnice (či silnice I. třídy), a to bez ohledu na to, jestli ji stavebník (navrhovatel v územním řízení) označuje jako dálnici, nebo jako pouhou místní komunikaci.
Výklad, že při rozhodování, jestli má být záměr posouzen či nikoliv, není možno bezmyšlenkovitě použít označení záměru navrhovatelem, vyplývá i z právní zásady, že ten, kdo obchází zákon, nemůže být ve výhodě oproti tomu, kdo zákon dodržuje.
Představme si dva stavebníky: A a B. Oba se chystají stavět komunikaci splňující technické parametry dálnice. Stavebník A ohlásí, že chce stavět dálnici a tento jeho záměr bude posuzován z hlediska vlivů na životní prostředí. Stavebník B ohlásí, že chce stavět místní komunikaci a při použití užšího výkladu pojmu dálnice (tzn. „dálnice jako formální kategorie“) nebude tento jeho záměr posuzován. Ale po půl roce provozu, anebo hned po dostavění, může silniční úřad přeřadit tuto „místní komunikaci“ do kategorie „dálnice“. Výsledkem je to, že jak stavebník A, tak i stavebník B postavili dálnici (technicky i úředně), ale jen záměr stavebníka A byl posuzován z hlediska vlivů na životní prostředí.
Použití užšího výkladu pojmu dálnice („dálnice jako formální kategorie“) zvýhodňuje toho, kdo se snaží obcházet zákon o posuzování vlivů na životní prostředí.
Zákony je nutno vykládat podle jejich smyslu a ne jen formálně
S ohledem na smysl zákona o posuzování vlivů zůstává jediný možný výklad: za dálnici (silnicí I. třídy) má být pro účely zákona o posuzování vlivů považována taková komunikace, která splňuje technické parametry nutné k tomu, aby mohla být podle zákona o pozemních komunikacích do kategorie dálnice (silnice I. třídy) zařazena.
Ze stavební dokumentace vyplývá, že stavby městského okruhu mají ve své většině technické parametry dálnice. Navrhovatel, Hlavní město Praha, navrhuje, aby tyto stavby byla zařazeny jako místní komunikace I. třídy. Podle § 6, odst. 3, písmeno a) zákona o pozemních komunikacích jsou místními komunikacemi zejména „rychlostní místní komunikace“. Městský okruh je budován jako „rychlostní místní komunikace“ a musí tedy mít obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice (§ 6, odst. 2 zákona). Navrhovatel si zajisté je těchto skutečností vědom.
Stavby městského okruhu splňují technické parametry požadované pro zařazení komunikace do kategorie dálnice (v částech silnice I. třídy), a proto měly být podle zákona č. 244/1992 Sb. posouzena z hlediska vlivů na životní prostředí. Tato povinnost posouzení vlivů „Městského okruhu“ na životní prostředí platí i podle nyní platného zákona č. 100/2001.
2. argument
Silničáři zcela ignorují zákon č. 17/1990 Sb. o životním prostředí.
Přitom tento zákon stanoví povinnost posuzování vlivů na životní prostředí a stanovil tak dokonce dříve, ještě před účinností zákona 244/1992. A právě o to se „opírá“ odmítnutí EIA.
Je třeba poznamenat, že nový zákon o posuzování vlivů (zákon č. 100/2001 Sb.) zrušil část zákona č. 17/1990 Sb., na kterou odkazuji, a proto se vztahuje jen na stavby, které jsou ještě projednávány podle zák. 244/1992.
Zákon o životním prostředí nebyl nahrazen zákonem 244/1992 Sb. o posuzování vlivů
Ustanovení § 21, odstavce 1, zákona č. 17/1992 Sb. o životním prostředí, s odkazem na bod č. 8.15 své přílohy č. 1, stanoví, že stavby a činnosti, jejichž vlivy by se dotkly zájmů chráněných podle zvláštních předpisů (míněno jiných než tento zákon) mají být posouzeny z hlediska vlivů na životní prostředí.
Odstavec 2 téhož paragrafu (§ 21) zákona č. 17/1992 Sb. dále stanoví, že podrobnosti upraví zákon (tím je právě míněn později přijatý zákon č. 244/1992 Sb. o posuzování vlivů na životní prostředí), který může rozšířit a konkretizovat seznam posuzovaných činností. Tedy zákon č. 244/1992 Sb. byl zákonem speciálním vůči zákonu č. 17/1992 Sb.
Ze slov „rozšířit a konkretizovat“ vyplývá, že příloha č. 1 zákona č. 244/1992 Sb. nezrušila či nenahradila přílohy zákona č. 17/1992 Sb.
Tedy byla-li nějaká činnost vyjmenována v příloze k zákonu č. 17/1992 Sb., ale v příloze k zákona č. 244/1992 Sb. vyjmenována nebyla, měla být posuzována z titulu zákona č. 17/1992 Sb. podle procedury stanovené zákonem č. 244/1992 Sb. (neboť zákon č. 17/1992 Sb. sám proceduru nestanovoval a za tím účelem odkazoval na jiný zákon).
Městský okruh má být celý postaven ve zvláště chráněném území
Zde uvádím dva případy ochrany podle jiných právních předpisů:
i) stavba mnoha částí městského okruhu se celá nalézá v ochranném pásmu Pražské památkové rezervace, tedy v území se zvláštní ochranou podle zákona č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči.
ii) dále území, v kterém se nalézá celý plánovaný městského okruhu, je ve smyslu vyhlášky č. 41/1992 Sb. územím vyžadujícím zvláštní ochranu ovzduší.
Stavba městského okruhu je tedy stavbou, jejíž vlivy se dotknou zájmů chráněných podle zvláštní předpisů a podle zákona č. 17/1992 Sb. měla být posouzena z hlediska vlivů na životní prostředí při použití procedury stanovené zákonem č. 244/1992 Sb.
Orgánem příslušným pro posuzování je analogicky k zákonu č. 244/1992 Sb. Ministerstvo životního prostředí. (položka 8.15. přílohy č. 1 k zákonu č. 17/1992 Sb. vyžaduje posouzení tak výrazného zásahu do prostředí). Avšak ani město jako navrhovatel ani jeho magistrátní úředníci, jakožto úředníci stavebního úřadu (formálně vykonávající „nezávislou“ státní správu) nic takového nechtěli…
Čí chleba jíš, toho píseň zpívej
Z předchozích odstavce je zcela zřejmé další porušení zákona:
Navrhovatelem (investorem) „městského okruhu“ je Hlavní město Praha — jeho jménem přitom jednají zastupitelé — a zejména radní — a někteří z nich přitom patří mezi osoby, které tuto stavbu nejvíce prosazují (a také rozhodují o přidělení mnoha miliard, které tento „pražský Temelín“ pohltí).
Umístění a také povolení „Městského okruhu“ rozhodují úředníci Magistrátu hlavního města Prahy.
Tito úředníci však jsou služebně (dříve pracovněprávně) podřízení tajemníkovi a tedy i radě hlavního města Prahy…
Mohou tito úředníci, finančně závislí na městských radních, rozhodovat „nezávisle a nestranně“ na vůli svých „chlebodárců“? Rozhodně nemohou — a proto je zřejmé, že o všech stavbách „městského okruhu“ rozhodovali podjatí úředníci, pročež jsou jejich rozhodnutí nezákonná.
Jen formální výkon státní správy
Avizovanou tendencí, jak ze zákonů učinit jen prázdnou slupku, je posun od skutečného výkonu státní správy k jejímu výkonu čistě formálnímu. Tato formální státní správa je charakterizována tím, že
Pro vydání rozhodnutí není pro úředníky podstatné zjištění skutečného stavu, což je však nezbytné, pro vydání věcně správného rozhodnutí.
Naopak mnoha úředníkům a silničářům stačí jen formální vydání rozhodnutí – pouze aby bylo razítko.
Máme razítko, a proto je všechno v pořádku
Takovéto formální rozhodnutí je pro stavebníky velmi užitečné, minimálně ze dvou důvodů:
Každého, kdo namítá, že chystaná stavba je nesmyslná, mohou okřikovat, že mají rozhodnutí a že je tedy všechno v pořádku.
K získání dotací ze státního rozpočtu či Evropské unie je potřeba prokázat, že stavba byla projednána, posouzena a že dostala příslušná razítka…
Formalizaci prosazují i zákonodárci
Formalizace výkonu státní správy se projevuje různými způsoby, a to jak v činnosti úředníků — například:
neposuzování „městského okruhu“ jen proto, že ho město formálně označilo za „místní komunikaci“ a bez ohledu na jeho skutečné technické parametry, zatížení, které způsobí;
neposouzení vlivů na životní prostředí územního plánu Hlavního města Prahy jen proto, že je město formálně označilo za „územní plán obce“ (přičemž mají být posuzována územní plány velkých územních celků — a Praha má postavení a pravomoci kraje),
tak i v činnosti zákonodárců — v právě (březen 2004) projednávaném návrhu zákona o dálnicích a rychlostních komunikacích (sněmovní tisk 373; ve znění komplexního pozměňovacího návrhu), například:
ustanovení § 1 „prohlašuje“ vyjmenované stavby za „veřejně prospěšné“ a realizované „ve veřejném zájmu“ bez toho, že by tuto skutečnost zákonodárci fakticky posuzovali, jedná se jen o formální, věcně nepodložené tvrzení. Většina zákonodárců by ani nedovedla říci, kde se všechny projednávané stavby nacházejí. Je přitom úkolem orgánů výkonné moci (nikoli zákonodárce), aby v každém konkrétním případě posuzoval, jestli je veřejný zájem na určité stavbě či nikoli (zákonodárce má pro poskytnout obecné pravidlo — zákon),
podle ustanovení § 2 odstavce 8 „není příslušný orgán (pro posuzování vlivů) oprávněn navrhnout zpracování variant řešení záměru od schválené územně plánovací dokumentace“; uvědomíme-li si, že většina tras dálnic a rychlostních komunikací je v plánech zakreslena již z dob socialismu, že tyto plány nikdy nebyly veřejně diskutovány, natož posouzeny z hlediska jejich vlivů na životní prostředí, pak je zřejmé, že zákonodárce odmítá hledání lepšího řešení, zakazuje diskusi nad variantami (což je vlastní smysl posuzování) a tímto zákazem sleduje co nejrychlejší, jen formální proceduru;
přírodovědný výzkum má být proveden ne podle zjištěného skutečného stavu, ale podle odhadu, jaký byl stav v okamžiku, kdy se o rozhodlo o tom, že průzkum má být prováděn (přitom zjištění stavu je logicky cílem průzkumu) — smyslem navrhovaného ustanovení § 2 odstavce 9 je provedení „průzkumu“ neodpovídajícího skutečnosti, průzkumu jen pro formu.
„Zdlouhavé“ projednávání dopravních staveb
Někteří silničáři a politici při různých příležitostech tvrdí, že jsou to občané, případně občanská sdružení, kdo „zdržuje“ projednávání dopravních staveb, a že jejich vinou dosud nebyly projednány a postaveny. Tento předpoklad je i základem poslaneckého návrhu zákona o dálnicích a rychlostních komunikacích.
Chyby úřadů a nedodržování lhůt
Naprosto běžným jevem je, že státní orgány (stavební úřady) samy porušují zákon tím, že nevydávají rozhodnutí v zákonem stanovené lhůtě, ještě častěji se tak děje v řízeních o odvolání. Ilustrativním je v tomto směru přehled připojený na konci tohoto textu, ve kterém je rozebrán časový průběh procesu posuzování vlivů na životní prostředí a následného územního k části silničního okruhu kolem Prahy. Vyplývá z něj, že státní orgány překročily v součtu lhůty pro rozhodnutí o více než půl roku, což je více než 30 % délky územního řízení od jeho zahájení až po nabytí právní moci rozhodnutí. V případě, že bychom odečetli dobu přerušení, tj. čas, ve kterém řízení neběží, pak by nedodržení lhůty úřady činilo více než 50 % doby řízení!
V tomto kontextu se jeví jako absurdní představa navrhovatelů zákona, že projednávání dopravních staveb se urychlí tím, že navrhovaný zákon zkrátí lhůty pro rozhodování na polovinu — jestliže nyní mají úřady problémy s lhůtami pro vydání rozhodnutí, budou s největší pravděpodobností mít problémy i s těmi zkrácenými…
Přes uvedené pomalé rozhodování dělají úřady chyby, v jejichž důsledku je jimi vydané rozhodnutí v rozporu se zákonem. Pokud se proto některý z účastníků odvolá a nadřízený úřad odvoláním napadené rozhodnutí zruší (anebo tak učiní až soud), nelze přičítat takovéto „zdržení“ vyvolané nutností vydat nové rozhodnutí tomu, kdo se odvolal.
Česká republika je založena na konceptu právního státu, a proto nelze trvat na nezákonných rozhodnutích a obviňovat ty, kteří se domáhají dodržení práva, ze zpomalování projednávání dopravních staveb. Rezignace na zákonnost z důvodu co nejrychlejší výstavby dálnic je cestou do diktatury.
Nepřipravenost silničářů
Ze zmiňovaného přehledu dále vyplývá, že 60 % času „spotřeboval“ sám navrhovatel (Ředitelství silnic a dálnic) na doplňování dokumentace v průběhu posuzování vlivů, před začátek územního řízení i během něj. Opět se nejedná o výjimečnou situaci — nedostatečná připravenost dokumentace a nutnost ji doplnit je častým důvodem přerušování řízení.
„Zdržení“ z důvodu doplňování podkladů nelze dávat za vinu občanům, i když to jsou v některých případech právě oni, kdo na nedostatky poukáží — podle zákona o správním řízení je totiž v rukou správního orgánu, aby sám určil (v rámci zákonných mezí), jestli má dostatečné podklady pro vydání rozhodnutí a může přitom zamítnout návrh účastníka na jejich další doplnění. Příprava potřebné dokumentace a ostatních podkladů je přitom v moci navrhovatele a nikoli občanů (a jejich sdružení.
Neochota jednat — prosazování stavby z pozice síly
Poslanecký návrh zákona o dálnicích a rychlostních komunikacích označuje za velmi zdlouhavé „vyvlastňování“ vlastníků pozemků, kteří je nechtějí prodat. Vyvlastňování je však mocenským zásahem do ústavně zaručeného práva vlastnit a k takovému kroku by mělo docházet jen v nejnutnějších případech a za podmínky, že určitý veřejný zájem výrazně převyšuje ochranu jednoho ze základních občanských práv.
Vyvlastňovat lze jen tehdy, nedošlo-li k dohodě o prodeji. Zákon tedy předpokládá jednání. V praxi však silničáři vystupují vůči vlastníkům pozemků z pozice síly a prakticky nejednají a jen diktují své podmínky. Částečně byla publikována anabáze paní Havránkové (Tomáš Feřtek: „Vyvlastnit!“, Reflex 11. 3. 2004), která se sama po deset let snažila jednat o výměně svých pozemků (pozemky za pozemky, nechtěla nic víc!) — nejprve přímo se státem a následně s Ředitelstvím silnic a dálnic — bezvýsledně. Ochota najít pro obě strany přijatelné řešení se nenašla. Ředitelství silnic a dálnic následně podalo návrh na vyvlastnění s tím, že nebylo možno získat tyto pozemky dohodou.
V jiném případě (zmíněném v tomtéž článku) jsou vlastníci ochotni prodat své pozemky za podmínky, že Ředitelství silnic a dálnic částečně upraví projekt dálnice — a je to opět Ředitelství silnic a dálnic, kdo není ochoten jednat o podmínkách prodeje pozemků.
Vyvlastňování trvá déle, než rozumné jednání, ale často k němu dochází jen proto, že silničáři nejsou schopni skutečného jednání o prodeji, jen formálně zašlou vlastníkům návrh kupní smlouvy a skutečnost, že vlastník by chtěl jednat (dohodnout se) o její úpravě, interpretují jako nemožnost dojít dohody.
Konfliktní návrhy na výstavbu a neostatečné projednání s veřejností
Nelze se na závěr nezmínit i o tom, že dopravní stavby jsou příliš často navrhovány právě přes ekologicky cenná území, která by byla jejích výstavbou a provozem buďto vážně narušena anebo vůbec zničena. Jedná se již ve své podstatě o kontroverzní návrhy, které jsou projektovány s vědomím, že při jejich prosazování dojde ke konfliktu.
Je velkou chybou, že trasování dopravních staveb není diskutováno s širokou veřejností již v počáteční fázi — tedy před tím, než je investováno do pořízení dokumentace pro jednu určitou variantu. Dobrým příkladem by pro nás mohlo být Holandsko, kde jsou s občany konzultovány takovéto projekty od nejranější přípravy až po vydání konečného povolení (viz seminář „Účast veřejnosti na rozhodování o stavebních infrastrukturních projektech“ konaný v Senátu 5.9.2003. Viz přepis semináře).
Časový průběh řízení
aneb jak úřady nedodržují lhůty a Ředitelství silnic a dálnic nemá podklady
Silniční okruh kolem Prahy — stavba 514, Slivenec Lahovice (usnesení vlády 145/2001 „časový harmonogram“)
účel stavby:
stavba je součástí silničního okruhu kolem, Prahy, konkrétně jeho jižní části, která spojuje dálnici D5 Praha — Plzeň a dálnici D1 Praha — Brno. Silniční okruh je stavěn s očekáváním, že převezme prakticky veškerou tranzitní dopravu, která v současnosti projíždí hlavním městem a zároveň na sebe naváže i určitý podíl dopravy, která má cíl v Praze
navrhovatel:
Ředitelství silnic a dálnic
EIA — posuzování vlivů na životní prostředí
příslušný orgán: Ministerstvo životního prostředí
18. 8. 1998 navrhovatel předložil dokumentaci (o jedné variantě) k posouzení vlivů na životní prostředí (podle zákona č. 244/1992 Sb.)
17. 11. 1998 dokumentace byla rozeslána k vystavení a vyjádření
leden 1999 STUŽ a Hnutí Duha poukázaly na nedostatky dokumentace a navrhli severní variantu
12. 4. 1999 MŽP vrátilo dokumentaci k doplnění
18. 4. 2000 navrhovatel předložil doplněnou dokumentaci; navrhovatel doplňoval dokumentaci déle než rok
27. 6. 2000 opětovné rozeslání dokumentace k vystavení a vyjádření
11. 9. 2000 pověření autorizované osoby vypracováním posudku
1. 2. 2001 MŽP obdrželo posudek
9. 2. 2001 rozeslán posudek a pozvánka na veřejné projednání
26. 2. 2001 veřejné projednání posudku – opětovný požadavek STUŽ na přerušení posuzování a doplnění dokumentace (z části i doplnění toho, co MŽP požadovalo již v dubnu 1999 — doplnění dokumentace totiž podle názoru STUŽ neodpovídalo požadavku MŽP)
26. 3. 2001 vydání stanoviska o hodnocení vlivů EIA — konec procesu
Celý proces EIA trval zhruba 2 roky a 7 měsíců — z toho ale 1 rok a 7 měsíců (tj. 65 %) bylo „zdržení“ způsobené navrhovatelem, protože on nepředložil dostatečnou dokumentaci. Stanovisko EIA doporučilo zkombinovat variantu původně navrženou navrhovatelem s variantou doplněnou na základě požadavku občanských sdružení STUŽ a Hnutí Duha. Navrhovatel to odmítnul z odůvodněním
že by kvůli kombinování musela být pořízena změna územního plánu, a to že by způsobilo odklad minimálně o jeden rok;
že pro „svou“ variantu má rozpracovanou dokumentaci a vypracovávat novou, pro kombinovanou variantu by trvalo dlouho.
Územní řízení
stavební úřad: odbor územního rozhodování Magistrátu hl. m. Prahy
8. 4. 2002 navrhovatel požádal o vydání územního rozhodnutí — rok poté, co získal stanovisko EIA
11. 4. 2002 protože návrh nebyl úplný, byl navrhovatel vyzván k doplnění a řízení bylo přerušeno
20. 12. 2002 navrhovatel doplnil návrh
30. 12. 2002 odeslal stavební úřad oznámení, že bylo zahájeno řízení
2. - 20. 1. 2003 na úředních deskách městských částí a také stavebního úřadu byla vyvěšena informace o zahájení řízení a konání ústního jednání
6. 2. 2003 konalo se ústní jednání
14. 5. 2003 stavební úřad vydal územní rozhodnutí, lhůta pro vydání rozhodnutí je ve zvlášť složitých případech 60 dní, nadřízený orgán prodloužil lhůtu pro vydání rozhodnutí o 10 dní, do této lhůty se nezapočte doba, po kterou bylo přerušeno. Stavební úřad tedy překročil 70 denní lhůtu pro vydání rozhodnutí o více než 90 dní — účastnící řízení, a mezi nimi i občanské sdružení nemají nijaký podíl na tomto „zdržení“ způsobeném stavebním úřadem
16. 6. 2003 Atelier pro životní prostředí podal odvolání
14. 9. 2003 uplynula lhůta, ve které mělo Ministerstvo pro místní rozvoj rozhodnout o odvolání — od tohoto dne narůstá „zdržení“ neboť státní správa nedodržuje zákonné lhůty
20. 1. 2004 Ministerstvo pro místní rozvoj vyvěsilo své rozhodnutí o odvolání (toto rozhodnutí je datováno k 7. 1. 2004). Ministerstvo pro místní rozvoj překročilo 60 denní lhůtu pro vydání rozhodnutí o více než 120 dní — účastnící řízení, a mezi nimi i občanské sdružení nemají nijaký podíl na tomto „zdržení“ způsobeném ministerstvem
Absurdním vyústěním situace je, že navrhovatel (podzim 2003) požaduje, aby byla provedena změna územního plánu, neboť se nevejde s křižovatkami. Jedná se přitom o variantu, kterou prosazuje již mnoho let. Tím se popírá argument vznesený před dvou a půl rokem, že nelze přistoupit na variantu doporučenou stanoviskem EIA, která by vyžadovala „zdlouhavou změnu územního plánu“.
Od 18. 8. 2003, kdy navrhovatel oznámil záměr orgánu posuzování EIA až do vydání rozhodnutí Ministerstvem uplynulo cca 5 let a 5 měsíců (65 měsíců), z toho:
19 měsíců zdržení v procesu EIA z důvodu, že navrhovatel nepředložil dostatečnou dokumentaci
12 měsíců „zdržení“, neboť navrhovatel sám nedal návrh na vydání rozhodnutí a tedy žádné řízení neběželo
8 měsíců navrhovatel doplňoval návrh v územním řízení (přitom se jednalo o požadavek stavebního úřadu na základě zákona — nejednalo se o doplnění, které by „vyžadoval“ nějaký účastník řízení
3 měsíce překročení lhůty pro vydání rozhodnutí stavebním úřadem (v 1. stupni)
4 měsíce překročení lhůty pro vydání rozhodnutí odvolacím orgánem.
46 měsíců z 65 (tj. 70 % času) je „promarněno“ navrhovatelem anebo státními orgány porušujícími zákonem stanovené lhůty. Odečteme-li dále řádnou délku lhůt v uvedených procesech, zjistíme, že občanské sdružení nezpůsobilo žádné zdržení (využití zákonného práva na odvolání nemůže být označeno za zdržení — a jestliže by odvolací orgán rozhodl v zákonné lhůtě, jednalo by se jen o „zdržení“ 90 dní, což by v tomto případě bylo jen 4,6 % času).
Speciálními zákony navržené zkrácení lhůt by tedy v tomto případě nemělo skoro žádný efekt — všechny prodlevy byly způsobeny buďto navrhovatelem, neboť neměl potřebnou dokumentaci anebo právě státními orgány, které tak porušovaly zákonem stanovené lhůty.
Zkrácení zákonných lhůt navrhované poslanci (tisk 373) nezajistí, že navrhovatelé dálnic budou mít včas hotovou dokumentaci. Jestliže nyní státní orgány porušují lhůty pro vydání rozhodnutí, způsobí zkrácení těchto lhůt zákonem buďto ještě jejich větší porušování anebo skoro stoprocentní chybovost vydaných rozhodnutí, jestliže se pokusí lhůty dodržet.
Související příspěvek:
Štěpán Boháč: Ekonomické aspekty dopravního řešení Prahy
©
Centrum SOS Praha