Dopravní zatížení ve vztahu k řešení dopravní sítě

Analýza dopravního zatížení dnešního i modelově vytvořeného pro různé budoucí roky a různé stavy předpokládané dopravní sítě by měla být podkladem pro výsledné návrhy dopravních řešení. Časem vznikla již řada způsobů, jak modelovat budoucí dopravní zatížení a jejich výsledky jsou pak v různé míře konfrontovány se skutečným vývojem dopravy.

Z dosavadních poznatků například vyplývá, že každý nový úsek městské silniční komunikace znamená vzrůst automobilové dopravy. Na druhé straně každý nový komunikační úsek vyvolává změnu dopravního zatížení města, a to především podle své polohy vzhledem k vnitřnímu městu, orientaci k centru, pořadí výstavby v daném dopravním směru, dle svého technického vybavení a zapojení do dopravní sítě. Konkrétním návrhem nového úseku i uspořádáním celé dopravní sítě tak lze výrazně ovlivnit rozložení dopravního zatížení ve městě a tím i zatížení životního prostředí v širším okolí dopravních tras a obyvatelnost jednotlivých částí města.

V Praze máme dva typické příklady umístění nové komunikace, špatný a dobrý: Pro severojižní směr byla jako první vybudována magistrála jako spojnice dvou dostředných tras (radiál) vedená centrem města s tím, že radiály jsou přímým pokračováním brněnské a ústecké dálnice. Po magistrále tak nyní projíždí nejen vnitroměstská doprava, ale i vnější doprava z každé dálnice do protilehlých částí města a dokonce i tranzitní doprava mezi oběma dálnicemi a navazujícími silnicemi. Magistrála zavedla do centra a na navazující komunikace ve vnitřním městě masivní objemy dopravy, která tam předtím nikdy nebyla a která tam nepatří. Vybudování magistrály tak poškodilo Prahu na několik generací, ne-li navždy.

Pro západovýchodní směr byla jako první vybudována tzv. jižní cesta, vedená již v odlehlé poloze od centra, které tím naopak odlehčila od zbytečné průjezdné dopravy. Dnes je již přetížena následkem liknavého přístupu magistrátu k přípravě severní části silničního okruhu.

Orgány investora a územního plánování MHMP nyní paradoxně připravují výstavbu velkokapacitní severní části městského okruhu (MO) Malovanka—Pelc Tyrolka, která je navržena opět jako průraz centrem města po samém okraji památkové rezervace. V návaznosti na existující magistrálu a rozestavěnou radiálu Barrandovský most—Malovanka (označovanou jako západní část MO) a na plánované velkokapacitní radiály břevnovskou a vysočanskou by severní část MO vytvořila další průjezdnou trasu přes centrum pro západovýchodní i severojižní směr. Její účinky by byly ještě zhoubnější, než má magistrála. Jak dokládají výsledky modelového zatížení z návrhu územního plánu i z let 2000-01, důsledkem by bylo zavlečení značných objemů nové průjezdné dopravy nejen do blízkosti Hradu, ale i na řadu navazujících komunikací v obytných čtvrtích. Tam jsou však již dnes většinou překročeny přípustné limity hluku a znečištění ovzduší. Podstatným zvýšením dopravního zatížení by se tam stav životního prostředí nepochybně dále zhoršil a tím by došlo k poškozování životního prostředí, které je zákonem zakázáno. Osoby odpovědné za přípravu výstavby MO Malovanka – Pelc Tyrolka se tak vystavují možnému trestnímu postihu.

Východiskem je vypuštění výstavby MO Malovanka—Pelc Tyrolka, urychlená příprava a výstavba severní části silničního okruhu (mezi trasami R7—D8) odlehčujícího i jižní cestu a lokální doplnění dopravní kapacity v oblasti Letné pro podstatné snížení zdejší průjezdné dopravy obytnou zástavbou, které by výstavba severní části MO beztak nezajistila.

Nové poznatky vyplývají i z nově zpracovaných modelů dopravního zatížení sítě hromadné dopravy. Jejich výsledky nepotvrdily oprávněnost návrhu trasy D metra ani megalomanského řešení nového železničního spojení mezi Bulharem a Balabenkou, které je téměř výhradně zaměřeno na potřeby dálkové dopravy. Východiskem je řešení dopravní obsluhy jižního sektoru lehkou kolejovou dopravou, schopnou začlenění do sítě příměstské železnice a změna technického řešení nového spojení ve prospěch potřeb moderního průjezdného systému městské a příměstské železnice, který je pro Pražský region nezbytný.

Podrobná analýza dopravního zatížení tak poskytuje podklady pro přehodnocení priorit i samotných řešení staveb či některých částí dopravních sítí ve prospěch návrhů, které jsou dopravně účinnější a příznivější z hlediska životního prostředí.

Ing. Jan Klika

25 let praxe v oboru dopravní řešení územních plánů (zejména hl.m.Prahy a Pražského regionu), člen nezávislé komise pro posouzení základního komunikačního systému (v r.1990), člen skupiny dopravních odborníků při výboru výstavby ZHMP (v r. 1992–94).