Obdobné problémy jako SOS Praha řeší i občanská sdružení v Budapešti a Varšavě…

Podpora trvale udržitelné dopravy v Budapešti

Skupina Akce čistý vzduch (Levegö Munkacssport—Clean Air Action Group) byla založena v roce 1988 právě před začátkem politických změn v Budapešti. Nyní je to národní federace 107 nevládních organizací působících v ochraně životního prostředí. Hlavní aktivity se soustřeďují na zelenou rozpočtovou reformu, trvale udržitelnou dopravu a energetiku a ozeleňování měst.

Jaká se vyvíjela dopravní situace v Budapešti?

Z hlediska podpory trvalé udržitelnosti nebyl vývoj v posledních dvaceti letech příznivý. V posledních deseti letech se nepříznivé trendy ještě výrazně zhoršily.  

V Budapešti v roce 1989 bylo rozdělení přepravních poměrů mezi veřejnou dopravou a individuální automobilovou dopravou 86:16 ve prospěch veřejné dopravy. O deset let později se tento poměr pohyboval už mezi kolem hodnot 60:40.

Jak se to stalo?

Budapešťská radnice neustále snižovala finanční podporu veřejné dopravy. V roce 1999 tvořila reálná částka pouze jednu třetinu úrovně roku 1989 (viz obr. 1). To představovalo celkovou sumu 170 miliard HUF—o které dostala méně BKP—Budapešťská dopravní společnost, což představuje její celkový rozpočet na tři roky. Toto omezení vedlo k výrazným škrtům v nabídce služeb a zanedbávání údržby a obnovy vozového parku.

Přitom jízdné ve veřejné dopravě stoupalo. Přes povážlivý pokles cestujících v Budapešti vzrostly příjmy z jízdného mezi roky 1990 a 1998 v reálných hodnotách o cca 20 %. Řada linek byla zrušena a na mnoha spojích klesla jejich četnost. Velká část vozidel, především trolejbusů, tramvají a vozů metra zastarává.

V průběhu osmdesátých let se uskutečnil sen mnoha lidí o západním způsobu života, reprezentovaný především vlastnictvím automobilu a pitím coca-coly. Daňové prázdniny a mnohé, částečně skryté, dotace do automobilového průmyslu i zvýhodnění uživatelů aut tento trend podpořily. Díky tomu prudce rostl počet automobilů i v dobách, kdy stagnoval hrubý domácí produkt (viz obr. 2).

V průběhu minulých dekád se vydaly obrovské částky na výstavbu nových silnic a rozšiřování stávající  silniční sítě. Téměř každá silnice vedoucí k centrální části Budapešti byla v průběhu uplynulých 30 let rozšířena, takže v současné době se vozidla hrnou do nejlidnatějších oblastí Budapešti, kde způsobují obrovské znečištění ovzduší a zácpy (viz obr. 3). Závažnost znečištění ovzduší  vynikne, když si uvědomíme, že  Budapešť svou rozlohou představuje sice "pouhé" půl procento celkové plochy rozlohy Maďarska, ale přitom zde vzniká 25 % všech dopravních  emisí celého státu (viz obr. 4 a 5).

Ačkoliv všechny pokusy vyřešit dopravní problémy rozšiřováním a budováním nových silnic  viditelně selhaly, výstavba dalších nových komunikací v posledních deseti letech pokračovala. Některé z nich (jako např. pokračování silnice pro motorová vozidla M5 směrem do centra města) přivádějí do města stále více vozidel. Jiné—vybudované jako bypass (např. jižní a zvláště severní úsek silničního okruhu) nepřispěly k řešení dopravních kongescí, ale přispěly k dalšímu nárůstu objemu dopravy.

Zatímco stále více prostoru zabírá automobilová doprava, podmínky pro cyklistiku a chůzi se zhoršují. V nedávné době se městské zastupitelstvo rozhodlo, že v nejbližších šesti letech nebude podporovat výstavbu cyklostezek.

Obdobně jako BKP Budapešťská dopravní společnost čelí závažným potížím i Maďarské železnice (MÁV). Od začátku 80. let neplatí stát za služby osobní dopravy, které si objednal. To přimělo MÁV omezit údržbu a obnovu sítí a vozového parku. V důsledku toho platí dnes rychlostní omezení (ve srovnání s původní návrhovou rychlostí) na cca 40 % železničních tratí, a většina vozového parku je zastaralá (viz obr. 6 a 7). To má vážné dopady i v Budapešti. Podle odhadů 60 % znečištění ovzduší emitovaného automobily pochází z automobilů, které překračují hranice Budapešti. Přitom podél většiny silnic vedoucích do Budapešti vedou železniční trati (celkem 15), jež by se mohly využívat jak pro osobní dopravu z regionu, tak i dopravu zboží. Přitom tyto trati nejsou nedostatečně využívány. V současné době většina z nich je pro osobní dopravu nevhodná kvůli nízké četnosti spojů, zastaralému vozovému parku atd.

Jinou významnou hnací silou pro rozvoj silniční dopravy je nárůst nákupních středisek, z nichž mnohá vyrostla v oblastech dostupných jen  řidičům osobních automobilů. Maďarsko má již stejný počet metrů čtverečních nákupních ploch na osobu jako Spojené státy a více než Holandsko. Velká část těchto komerčních ploch znamenala zábor nedostatkových ploch zeleně v centrálních oblastech a zmenšila tak plochy určené  k rekreaci a pro bezpečnou hru dětí. To se také stává hlavním důvodem, který uvádějí rodiny vystěhovávající se za hranice města. Tato úroveň rozvoje obchodních ploch zřejmě není trvale udržitelná, neboť příjmy na hlavu teď právě dosahují výše před rokem 1989. Problém je patrně ještě závažnější, protože ve výstavbě nebo v plánech je dalších 350 000 metrů čtverečních, které vládní úřady schválily. Nemenší zábor ploch znamenají i kancelářské budovy. Pouze 29 % nové výstavby má zajištěné nájemce, z čehož vyplývá, že velká část většina je stavěna ze spekulativních důvodů. Podle Jones, Lange a LaSalle, celosvětové společnosti specializované na nemovitosti, Budapešť již vykazuje převahu nabídky nad poptávkou a nemovitosti zůstávají neobsazeny zhruba z 13,5 %.

Mnohé z toho umožnily slabé bankovní regulace, korupce a praní špinavých peněz. Volná pravidla pro půjčky a vysoká úroveň korupce (především v sektoru nemovitostí) jsou zdrojem pro spekulace s nemovitostmi a významným rizikem pro daňové poplatníky, kteří již za ztráty bank zaplatili v minulých sedmi letech několik miliard dolarů. Suburbanizaci  (nekontrolovanou zástavbu příměstských oblastí), jež je jednou z hlavních příčin nárůstu automobilové dopravy a znečištění životního prostředí, dotují nakonec daňoví poplatníci úhradou nekrytých úvěrů bank.

Situace v Budapešti se zhoršuje i z hlediska stavu městské zeleně. Ve snaze zvýšit své příjmy prodávají místní zastupitelstva poslední volné plochy jak uvnitř, tak i za hranicemi Budapešti. Za posledních 10 let zmizelo v hlavním městě pod asfaltem nebo betonem více než 3 miliony metrů čtverečních. V současnosti se plánuje nebo probíhá dokonce ničení celých parků. To zároveň zhoršuje i skutečnost, že v Budapešti jsou plochy zeleně v přepočtu na obyvatele velmi nízké—v některých oblastech centra je to i méně než 1 m čtvereční.

Všechny tyto vlivy se odrážejí i na zdraví populace. V posledních 10 letech se zdvojnásobil počet lidí postižených astmatem (viz obr. 8 a 9). Je třeba se také zmínit, že ve srovnání se Západními zeměmi bylo tyto počty vysoké již před deseti lety.

V důsledku  těchto negativních faktorů se lidé stěhují z Budapešti. Přes imigraci z chudších venkovských oblastí a z jiných—převážně východních—zemí—poklesl počet obyvatel  hlavního města o cca 200.000 obyvatel. Jedním z dopadů suburbanizace je nárůst počtu dojíždějících. Šedesát procent cest ujetých v Budapešti osobním automobilem (započítaných vozokilometrů) tvoří cesty vozidel, která přijíždějí do vnitřních částí města zvenčí.  Nejnovější údaje o znečištění ovzduší ukazují, že dopravní zácpy ve vnitřních částech města jsou největší v ranních a večerních špičkách. To také znamená, že většina lidí používá automobil pro dojíždění mezi domovem a pracovištěm.

Organizace Levegö Munkacssport prosazovala řadu konkrétních návrhů a organizovala mnoho akcí, jež by mohly zvrátit tento nebezpečný trend a udělat tak z Budapešti obytné město.

Například v roce 1997 získali členové 20 000 podpisů za zlepšení veřejné dopravy. V roce 1988 najali autobus, vyzdobený požadavky za lepší veřejnou dopravu a po týden jej provozovali v ulicích Budapešti. Na konci týdne předali starostovi petici podepsanou 113 NGO nejenom z oblasti ochrany životního prostředí, k nimž se připojily odbory a další organizace. V průběhu Dne bez aut uspořádala  Levegö Munkacssport demonstraci cyklistů a její zástupci předali petici starostovi a čtyřem ministrům (životního prostředí, zdravotnictví, financí a dopravy). Současná kampaň je zaměřená na přednost veřejné dopravy v provozu.

Většina práce ale není tak nápadná. Levegö Munkacssport se pravidelně účastní schůzí různých výborů zastupitelstva v Budapešti a v jejích městských obvodech, kde hájí zájmy ochrany životního prostředí. Členové připravují také stanoviska a studie na témata dopravy v Budapešti a dávají konkrétní návrhy, jak zlepšit dopravu z hlediska trvalé udržitelnosti. 

Zřídili Poradnu pro otázky životního prostředí, která poskytuje rady občanům, kteří potřebují pomoc, pokud dopravní nebo stavební rozvojové plány ohrožují životní prostředí a zdraví občanů. Počet těchto lidí stále roste, což znamená, že obyvatele Maďarska začínají problémy životního prostředí více zajímat, ale i že roste počet případů ohrožení životního prostředí.

Pokud uzná Levegö Munkacssport  za potřebné, poskytuje nejen radu, ale podniká i právní kroky. Podle maďarského zákona na ochranu životního prostředí mají nevládní organizace právo účastnit se řízení v případech, kdy je životní prostředí ohroženo. V současné době mají několik případů, kdy vznesli žaloby, aby zastavili destruktivní investice do dopravy.

K dobré publicitě je zapotřebí i spousta mediální práce, včetně zveřejňování vlastního měsíčníku.

Levegö Munkacssport ale naneštěstí uspěla jen v malém počtu návrhů a situace v Budapešti se každým dnem zhoršuje. Nicméně pokračuje ve svých aktivitách v naději, že vzrůstající tlak veřejnosti přinutí výkonné orgány, aby svou politiku změnili. Mezinárodní spolupráce může přispět k zvýšení efektivity činnosti. Levegö Munkacssport se stala členem Evropské federace pro dopravu a životní prostředí (T&E).

Další informace o činnosti Levegö Munkacssport získáte na webové adrese www.levego.hu.